F2007 jest już 53. generacją bolidów Scuderii Ferrari wystawionych na wyścigi Formuły 1. Projekt, oznaczany wewnętrznie 658, reprezentuje interpretację regulaminu FIA na nadchodzący sezon. Po latach nowej tradycji nazwy bolidów związanych z rokiem występowania, po rocznym ‘odskoku’ F248 Scuderia powraca do poprzedniego systemu.

Najistotniejszą zmianę w przepisach stanowi większa troska o bezpieczeństwo kierowców, określana przez bardziej rygorystyczne normy crash testów zarówno przodu, boków jak i tyłu konstrukcji, czego owocem jest zamieszczenie nowych kompozytowych elementów, które w sumie ważą prawie 10 kilogramów.

Duże zmiany dotknęły podwozia, głównie w celu optymalnego zaadaptowania całkowicie nowego przedniego zawieszenia, które ukazuje innowacyjne wykorzystanie aspektów aerodynamicznych. Pierwszy raz od dawna wydłużono rozstaw osi - o 85 mm - polepszyło to przepływ powietrza, ale dało o sobie znać na ciaśniejszych torach jak Monte Carlo czy Hungaroring - tam F2007 wyraźnie traciło. Tył jest o wiele węższy, wykorzystujący bardziej kompaktową budowę nowej skrzyni biegów, ponownie wykonanej całkowicie z karbonu. Ułożono ja wzdłużnie i dodano nowy system zmiany biegów, który jeszcze bardziej skraca czas między przełożeniami - ma aż 0,3 s przewagi nad zeszłoroczną. Ogromną zmianę stanowi całkowita zmiana przedniego zawieszenia - przejście z jednokilowego na bezkilowe. Możliwe to było dzięki ściągnięciu w 2006 do ekipy Nicolasa Tombazisa, który wcześniej opracował bardzo sprawny system będąc jeszcze w McLarenie. Podczas gdy Rory Byrne preferował centralny kil pod dziobem, do którego mocowano ramiona, teraz są one przymocowane do kadłuba. Usprawniło to przepływ powietrza do deflektorów i zwiększyło ilość miejsca na nogi kierowcy, ale mocno ograniczyło możliwości zmiany kształtu całego nosa - stąd pojawił się fałd kilkanaście centymetrów dalej. W czasie sezonu nowe, niedopracowane zawieszenie dało o sobie znać w miejscach, gdzie szybko przejeżdża się wyboiste krawężniki - stąd niezadowalające wyniki na Monzie i w Montrealu.

Najbardziej interesujące zmiany - aerodynamiki nadwozia - są wyraźne. Już pierwszy pakiet razem z projektem McLarena prezentował zupełnie inną ligę niż konkurenci. Przednie i tylne skrzydła są obszerniejsze, w ciągu sezonu wprowadzono jeszcze dodatkowe elementy na niektórych owiewkach. Łatwo zauważyć też nowy kształt bocznych wlotów powietrza, z przekształconymi otworami wlotów, obudowa wokół których jest o wiele węższa - związane jest to z przeprojektowanym układem chłodzenia, z czym wiąże się też zmieniony kształt tylnich wylotów. Na GP Hiszpanii zostały one przesunięte jeszcze bardziej do przodu. Sprytną innowacją jest pozioma belka łącząca oba deflektory pod kadłubem jak i osłony na koła, które oprócz regulowania przepływu powietrza z zewnątrz polepsza wentylację hamulców. Pozycja lusterek i końcówek układu wydechowego była jednak na tyle dobra, że pozostawiono je bez rewolucji. Wyrafinowanie konstrukcji przez sezon dało też poznać się jako wada - nadwozie okazało się być bardzo wrażliwe na wszelkie zakłócenia przepływu powietrza, stąd też kierowcom Scuderii było trudniej niż innym wyprzedzać.

Według regulaminu FIA, który wchodzi w życie wraz z tym sezonem, konstrukcja silnika pozostaje niezmienna w stosunku do zeszłorocznej. Konstruktorzy więc zdwoili siły przed końcem ostatniego sezonu, by teraz móc wprowadzić pewne zmiany w obrębie komory spalania, wał rozrządu i wtrysk paliwa. Dodatkowo silnik wzbogacono też zmianami normowanymi przez regulamin międzysezonowy. Obejmują one przeprojektowane zawory, optymalizujące wzrost momentu obrotowego oraz nowe obudowy tłoków i ich układ chłodzenia, aby wzmocnić ich niezawodność przy maksymalnych obrotach (19 000 obr./min).

Zaprezentowane na premierze za zamkniętymi drzwiami w warsztacie przy Fiorano zrywające z ostatnią tendencją malowanie może dawać nadzieję, że powracają stricte czerwone bolidy, odzwierciedlające historię stajni.