W 20 lat po wprowadzeniu ostatniego modelu torowego, Ferrari postanowiło raz jeszcze spróbować swoich sił w klasie prototypów, skuszony lukratywną północnoamerykańską serią IMSA GT. Tworzenie samochodu zasugerowali Giampiero Moretti, założyciel znanej firmy MOMO i szef Ferrari North America, Gian Luigi Buitoni. Samochód przeznaczony był wyłącznie dla prywatnych odbiorców, którzy za milion dolarów dostawali w pakiecie także dwa zapasowe silniki. Nowy projekt nazwano ‘Il Sogno Americano’ – American dream.

Przepisy serii wymagały, by silnik pochodził z samochodu drogowego i miał pojemność nie większą niż 4 litry. Za odpowiedni napęd uznano Tipo F130, który już niedługo miał być umieszczony w F50. Organizatorzy przystali na to, mimo że "bazowy" model miał pojawić się dopiero dwa lata później, bo bardzo chcieli mieć Ferrari w stawce. Było to bardzo dobre wyjście z sytuacji, ponieważ była on tylko trochę oswojoną wersją sprawdzonej w F1 jednostce napędowej bolidu 642. Aby wszystko odbyło się zgodnie z regulaminem, silnik przeszedł skomplikowane modyfikacje – najpierw jego pojemność skokową podniesiono do 4,7 litra (pojemności, w jaką wyposażony miał być F50) a następnie zmniejszono do wymaganych 4 litrów. Tradycyjnie, model swoją nazwę wziął od pojemności skokowej jednego cylindra, w tym przypadku 333 cm3. Ze względu na swoją charakterystykę związaną ściśle z Formułą 1, nowopowstała jednostka miała niesamowity dźwięk. Swobodnie przekraczając 10 000 obr/min, brzmiała wysoko, ale i bardzo głośno. Nawet na tak dużym powierzchniowo torze, jak Spa-Franconshamps, słychać go było z każdego miejsca.

Nadwozie i rama, skonstruowane w tunelu aerodynamicznym Dallary, powstało tylko i wyłącznie pod kątem funkcjonalności. Płaskie od spodu podwozie, podobnie jak i karoserię, wykonano z karbonu, co zaowocowało bardzo sztywną i lekką konstrukcją. Sama rama praktycznie bez zmian została przejęta z bolidu formuły 1, poza nieznacznym poszerzeniem jej w środkowej części dla pomieszczenia drugiej osoby. Często zmieniano też charakterystykę tylniego skrzydła, głównie z pomocą firmy Michelotto.

Powstały wtedy samochód do dziś można uznawać za nowoczesną i szybką wyścigówkę. Przez lata użytkowania, bolid przechodził niewielkie zmiany, jak dłuższy nos czy często dokładana druga para świateł z przodu.

Ostatnie testy 333SP zakończyły się w 1993 roku i w następnym sezonie był on już gotowy do użytku. Po swoim oficjalnym debiucie w styczniu 1994 na Cavallino Pebble Beach Classic, na torze pierwszy raz stanął trzy miesiące później, podczas wyścigu Road Atalanta Sprint. Ferrari powrócił do wyścigów klasy prototypów w wielkim stylu, notując podwójną wygraną w pierwszym wyścigu i potrójną w następnym. Jeszcze w tym samym roku wygrał trzy razy (warto pamiętać, że przez cały czas zgłaszany tylko przez teamy prywatne, niezwiązane bezpośrednio z Ferrari), a początek roku 1995 dał pierwsze od 23 lat zwycięstwo w dwunastogodzinnym wyścigu na torze Sebring.

Jednak najbardziej spektakularna wygrana miała jeszcze nastąpić; kiedy w 1998 roku na sławny wyścig Daytona 24H team MOMO przysłał, ulepszone jeszcze przez siebie, 3 egzemplarze 333SP. Nikt nie przypuszczał, że wyścig zakończy się tak miażdżącą przewagą i potrójnym zwycięstwem dla teamu. Tym samym powtórzono sukces sprzed 31 lat, kiedy w 1967 Ferrari również zanotowało trzy samochody na podium.

Logicznym następstwem wszystkich tryumfów powinno być trofeum Le Mans. Od 1995 roku w Maranello opracowywano długodystansową wersję z powiększonym bakiem i bardziej wytrzymałym silnikiem. Model wystartował tam kilka razy, ostatecznie bez żadnych większych osiągnięć. Tylko w 1996 roku 333SP zdobył pole position w kwalifikacjach, nie wykorzystał jednak tej szansy należycie – został rozbity w kilka godzin po rozpoczęciu wyścigu.

Niska awaryjność w połączeniu z lekką konstrukcją i mocnym silnikiem stworzyły model bardzo popularny wśród kierowców wyścigowych, włączając w to tych najlepszych. Przez 8 sezonów zbudowano aż 40 egzemplarzy, co należy uznać za ogromną liczbę w realiach segmentu prototypów. Tylko 16 pierwszych egzemplarzy było wyprodukowanych przez konstruktora nadwozia – Dallarę, natomiast 24 kolejne zostały zbudowane przez Michelotto.