W 1954 roku Enzo Ferrari zaprezentował linię wyścigowych berlinett z trzylitrowym silnikiem inżyniera Colombo, która przez następną dekadę całkowicie zdominowała tory całego świata. To właśnie bolidy oznaczone jako 250 GT dały włoskiej stajni uznanie i sławę, którą otoczona jest po dziś dzień.

Czasy się jednak zmieniały i nie trzeba było eksperta żeby zauważyć, że auta z centralnie umieszczonym silnikiem za kierowcą mają oczywista przewagę nad dotychczas stosowanym rozwiązaniem. Ferrari zawsze był niechętny innowacjom: długo pozostawał przy bębnowych hamulcach czy też archaicznym zawieszeniu, dzięki czemu mozolnie dopracowywana berlinetta z silnikiem z przodu znalazła się właściwie u kresu możliwości jakiegokolwiek rozwoju wraz z prezentacją 250 GTO. Ale już rok po prezentacji nawet dla Ferrariego stało się jasne, że jego zespół nie utrzyma wyników, kurczowo trzymając silnik z przodu.

Pierwszy bolid z centralnie umieszczonym źródłem napędu wyjechał z Maranello dopiero w 1960 roku, na długo po tym, jak butni Brytyjczycy sprawili w Formule 1 lanie pewnemu siebie Włochowi. Ten jednak odegrał się już rok później, zdobywając mistrzostwo F1 za sprawą fantastycznego 156 z silnikiem V6. Po nim pojawiły się bolidy z centralnie umieszczonym silnikiem dwunastocylindrowym: przeznaczony do klasy prototypów 250 P wyposażony w jednostkę z 250 GTO od razu okazał się materiałem na mistrza: podczas pierwszego wyjazdu na tor Monza nowy model od razu pobił rekord czasu okrążenia tego legendarnego obiektu.

Ferrari niewątpliwie miał apetyt na kontynuację dominacji także w prestiżowej i popularnej klasie GT. Wymogiem tej klasy, uważanej za miejsce konkurowania drogowych samochodów przygotowanych do sportu, było wyprodukowanie homologowanej ilości stu egzemplarzy modelu, który chce stanąć na starcie. Przebiegły Ferrari sobie tylko znanymi sposobami przekonał FIA, że 250 GTO to tak naprawdę tylko ewolucja 250 SWB, który jako ostatni powstał w wymaganej ilości. Historycy odnotowali ten fakt dodając do 250 Comp/62 GT literkę "O", świadczącą o cudem zdobytej homologacji.

Zadowolony ze swojego sprytu Enzo postanowił pójść jeszcze krok dalej, czyli - na całość. Na salonie w Paryżu w październiku 1963 roku zaprezentował predestynowany do klasy GT 250 LM, różniący się od 250 P tylko kilkoma szczegółami i obecnością dachu, a ten - tak jak każdy bolid klasy prototypowej - był zbudowaną od zera, bezkompromisową maszyną torową. FIA oczywiście od razu odrzuciła wniosek o wpisanie do tej klasy 250 LM, którego jedynym elementem wspólnym z poprzednimi 250 GT był wyłącznie rozstaw osi wynoszący 2400 mm. Enzo przygotował intrygę bardzo starannie: wraz z prezentacją (na salonie dla klientów, a nie na torze) pojawiły się broszury reklamowe, zadbał nawet o wydrukowanie instrukcji obsługi pojazdu (która nie pojawiała się dotychczas nawet w cywilnych 250-tkach). W końcu, wszystkie egzemplarze oznaczył nieparzystymi numerami seryjnymi, a to parzyste były przeznaczone dla samochodów bez atestu drogowego. W rozmowie z przedstawicielami FIA uparcie twierdził, że "oczywiście istnieje sto sztuk 250 LM. W samym tylko USA jest ich 47." Tak naprawdę, przez trzy lata udało mu się zbudować tylko 32 kopie tego projektu - zakład Ferrariego był nadal niewielki i miał ograniczone moce produkcyjne, które w większości musiały być pochłaniane na samochody drogowe, będące jedynym źródłem utrzymania całej firmy. Mimo strajków, złorzeczeń i gróźb Ferrariego, 250 LM nie został dopuszczony do startów w klasie GT, przez co samochód był zdany na klasę prototypów, gdzie największe zagrożenie stanowiły... inne Ferrari.

Z zewnątrz 250 LM nie przypominał żadnego z poprzedników. Nic w tym zaskakującego - była to zupełnie nowa konstrukcja z całkowicie zreorganizowanym układem napędowym. Rama Tipo 577 budowana była w Modenie przez Vaccariego i właściwie niczym nie różniła się od tej z wyczynowego 250 P. Gołe szkielety można rozróżnić tylko po obecności większej ilości wzmocnień w okolicach drzwi w LM, które zagościły tam ze względu na cięższe drzwi i niższe progi. Bez zawstydzenia przejęto z 250 P cały układ zawieszenia, który wieńczyły piętnastocalowe felgi szprychowe Borrani. Po wyjątkowym projekcie Bizzarriniego, Scuderia powróciła do sprawdzonych rozwiązań Carrozzerrii Pininfarina z Turynu. Wykonane w całości z bardzo cienkiego aluminium nadwozie wytwarzane było u Scagliettiego w Modenie. Niezwykle nowoczesny projekt był oczywiście prawie identyczny ze sprawdzonym już 250 P, choć odróżniała go obecność płaskiego, aerodynamicznego dachu. Ukształtowany pod dyktando aerodynamiki przód miał tylko niewielki otwór wentylacyjny, a i płaska pokrywa silnika nie była wyposażona w żadne wywietrzniki. Potrzebne powietrze 250 LM łapał przez dwa fantazyjne wloty ulokowane nad tylnymi błotnikami (wiernie odtworzone w 360 i F430) oraz od tyłu, przez obszerne kratownice znajdujące się nad zderzakiem. Kiedy było już jasne, że Ferrari musi poszukać sobie innego kandydata do ścigania w klasie GT, ten jakby na złość przeniósł jak najwięcej elementów z opisywanego tutaj projektu na zmontowanego na szybko następcę 250 GTO, nadal z silnikiem z przodu - 250 GTO '64.

Pierwszy egzemplarz 250 LM został wyposażony w silnik znany z 250 GTO rozwijający moc około 390 koni, ale rychłe odrzucenie wniosku o starty w klasie GT i niechciany "awans" do prototypów skłonił konstruktorów do dalszego rozwiercenia jednostki, tym razem do pojemności 3286 cc. Naturalnym następstwem byłaby więc zmiana nazwy modelu na 275 LM, ale zespół pozostał przy oznaczeniu 250 przez cały czas trwania produkcji. 3,3 litrowa jednostka, zwiastująca całą nową linię drogowych samochodów, zyskała dodatkową pojemność za sprawą poszerzenia cylindrów o cztery milimetry, do 77 mm. Przy niezmienionych sześciu gaźnikach Weber 38 DCN i delikatnie zwiększonym stopniu sprężąnia do 9,7:1, nowy motor Tipo 211 bez trudu osiągał 320 KM.

Nie zważając na fakt, że 250 LM startował w innej klasie, niż tej z myślą o której był projektowany, okazał się naprawdę udany. Spośród 35 startów w 1964 roku zwycięstwem zakończyło się dziesięć (m. in. 12-godzinny wyścig w Reims, 500 mil na Erkhart Lakes, 9-godzinny na Kyalami) i gdy zdawało się, że model będzie tylko niewielką przeszkodą na drodze programu wyścigowego Forda, 250 LM odnotował w 1965 roku swój największy sukces. Wtedy to do legendarnego wyścigu w Le Mans stanęło aż dwanaście bolidów z Maranello, z tego pięć 250 LM wystawionych przez prywatne zespoły. Po wykruszeniu się potężnych prototypów fabrycznych stajni Ferrari i Forda, po laur zwycięstwa sięgnął s/n 5893 zespołu NART (przeczytaj historię teamu/zobacz pełne wyniki Ferrari w Le Mans). Było to ostatnie zwycięstwo Scuderii Ferrari w klasyfikacji generalnej tej legendarnej imprezy.