W Ferrari, kolejne modele pojawiają się w pewnych ewoluujących seriach. Tak było z modelami 308/328/348, Testarossa/512 TR/F 512M czy wreszcie 360/F430. 458 Italia, jako następca ostatniego z tu wymienionych, stanowi drugi po Californii przełom pod względem designu, technologicznych rozwiązań i parametrów - także pod względem ekologicznym.
Zrywający z przeszłością model to według producenta synteza stylu, polotu i pasji, cech charakterystycznych dla całego narodu zamieszkującego Półwysep Apeniński. Właśnie z tego powodu Ferrari postanowiło nazwać swój najnowszy produkt Italia. Charakterystyczne dla marki oznaczenie cyfrowe można odczytać jako 4,5-litrowe V8, które notabene jest całkowicie nową konstrukcją. Ciężko zresztą dopatrzyć się jakiegokolwiek podobieństwa z dotychczas produkowanymi berlinettami z centralnie ułożonym silnikiem - prędzej już znajdziemy designerskie akcenty modeli Enzo, 599 GTB Fiorano lub unikatowego SP1.
Ferrari jest jednak najbardziej zadowolone z nawiązań do Formuły 1, cechy już autorskiej dla producenta z Maranello. Ma to być najbardziej widoczne w szybkości i precyzji, z jaką samochód przekłada zamierzenia kierowcy na drogę. Wielką wagę przywiązano do ograniczenia wewnętrznych tarć w silniku, co pozwoliło na bardzo duże ograniczenie emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa. Na każdy kilometr 458 "wydycha" 320 gram CO2, co może samo w sobie jeszcze nie ma zielonego koloru, ale robi wrażenie, biorąc pod uwagę 420 gram F430 i 327 g uznawanego za ekologiczne pod tym względem Lamborghini Gallardo LP560-4. Osiągnięcie tym większe, jeśli weźmiemy pod uwagę wydatny wzrost pojemności i mocy w stosunku do poprzednika, Tipo F136. Średnie zużycie paliwa spadło z już przyzwoitych 18 l/100 km do zaskakujących wręcz 13,7 /100 km.
Zażyłe stosunki z Formułą 1 mają jednak też przynieść korzyści na o wiele bardziej pożądanej płaszczyźnie - emocjonalnej. Położono duży nacisk na stworzenie więzi pomiędzy kierowcą a samochodem. Dużą rolę w tym grają nowatorskie rozwiązania we wnętrzu - mocniej niż poprzednio skupionym wokół samego kierowcy. Na uwagę zasługuje przede wszystkim deska rozdzielcza i kierownica, na której śladem konstrukcji F1 zostało zebranych większość przełączników. Pod tym względem ponownie przydało się posiadanie po swojej stronie Michaela Schumachera, który podobnie jak w innych ostatnich modelach był zaangażowany w proces tworzenia już od samego startu projektu.
Kontrowersje może wywołać natomiast projekt karoserii, przygotowany oczywiście przez Pininfarinę. Tu najsilniej zaakcentowane jest całkowite odcięcie od przeszłości, co zapewne będzie wymagało przyzwyczajenia u wielu fanów marki. Pojedynczy czarny pas z przodu, brak jakichkolwiek wlotów powietrza po bokach czy niespotykane dotąd linie okalające tylne światła czy dyfuzor mogą wywoływać zaskoczenie. Całościowy zamysł jest jednak prosty, zwarty i przejrzysty, co ma podkreślać lekkość i wydajność konstrukcji (choć samochód urósł o kilka centymetrów w każdą stronę). Miły akcent stanowi historyczne nawiązanie w postaci potrójnego centralnie umieszczonego zakończenia układu wydechowego - rozwiązanie takie pojawiło się już w F40, które przecież też miało widlastą ósemkę. Wystające i agresywne wloty powietrza zostały ewidentnie zamaskowane, co stanowi znak naszych czasów. Signum temporis to także zwiększona wydajność aerodynamiczna - przy 200 km/h nadwozie generuje już 140 kg docisku. Skomplikowany system kanałów kierujących powietrze zapewnia lepszą przyczepność i chłodzenie - warto zwrócić uwagę np. na otwory po zewnętrznej stronie przednich świateł czy kształt lusterek. Czego można było się spodziewać, spód samochodu został wyłożonymi panelami zapewniającymi idealnie równą podłogę. Największą innowacją jest jednak aeroelastyczny przedni spojler, który zmienia swój kształt zależnie od prędkości, z jaką się podróżuje! Zakazany już w Formule 1 patent tu bez przeszkód pomaga w uzyskaniu dodatkowego docisku przy mniejszych prędkościach, który jest eliminowany przy szybszej jeździe na wprost.
Serce 458 stanowi całkowicie nowe V8 o pojemności 4499 cm3 - pierwszy centralnie umieszczony silnik Ferrari z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Może poszczycić się wysokim stopniem kompresji (12,5:1), co jest owocem zastosowania tłoków o charakterze zbliżonym do wyczynowego. Z pomocą płaskiego korbowodu przenoszona jest moc 570 KM osiągana przy 9000 obr./min, co już samo w sobie dowodzi, jak chętnie silnik ten będzie wchodził na wysokie obroty. Warto zauważyć, że z jednego litra osiągana jest moc aż 127 KM - Ferrari znane jest z osiągania dużych mocy na jednostkę przy dużych pojemnościach, wystarczy spojrzeć choćby na 599 GTB. W połączeniu z niską masą 458 Italia oferuje lepszy stosunek masy do mocy nawet niż wspomniane Fiorano! Przyspieszenie będzie dostępne jednak już od niskich rejestrów - 430 Nm jest dostępnych przy 3250 obr./min, a maksymalny moment obrotowy - 540 Nm - przy 6000 obr./min. Jest to wprost niewiarygodna wartość biorąc pod uwagę parametry silnika. Konstruktorzy zadbali oczywiście także o odpowiedni dźwięk - nowy silnik niewątpliwie brzmi jeszcze lepiej niż ten w F430.
Prezentacja tej jednostki ucięła jednocześnie spekulacje, jakoby następca F430 miał posiadać turbosprężarki. Można przypuszczać, że dla ograniczenia masy i emisji spalin większe modele (np. następca Enzo), będą wyposażone w ten sam silnik w wersji biturbo.
458 Italia, podobnie jak California, już w standardzie wyposażona jest w siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynię biegów. W porównaniu do niej, nowa berlinetta została wyposażona w bliżej zestopniowane przełożenia, pasujące charakterem do innego wykresu mocy. Ferrari zdawało się nie być do końca przekonanym do skrzyń z dwoma sprzęgłami, początkowo odrzucając je jako zbyt ciężkie, ale jak widać zastosowanie takiej nie przeszkodziło w dalszym spadku masy w stosunku do poprzednika - waży od niego 70 kg mniej, czyli 1380 kg. Masa została rozłożona dość nierównomiernie - na tylną oś przypada aż 58%, ale według konstruktorów to pożądany efekt, który ma poprawić charakterystykę prowadzenia. Obiektywne dane są obiecujące - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje niecałe 3,4 sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 325 km/h. Dla odpowiedniego prowadzenia potrzebna jest wysoka sztywność nadwozia, o co zadbano wprowadzając nowe, zaawansowane stopy aluminium przejęte z przemysłu kosmicznego wraz ze specjalnymi technikami spawania.
Nowy model wyposażono standardowo w podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowy zestaw z tyłu, co już w przypadku Ferrari nie jest taką oczywistością - F430 z tyłu też miało podwójne wahacze. Razem z krótszym promieniem skrętu kierownicy ma zapewnić to niespotykaną dotąd precyzję w prowadzeniu.
Integracja elektronicznego dyferencjału i systemu kontroli trakcji F1-Trac jest jeszcze lepsza, co zapewnia o 32% większą prędkość na wyjściu z zakrętu w stosunku do poprzednika. Dalej doskonalona elektronika ma bardziej precyzyjną i większą wiedzę na temat parametrów nawierzchni, a zebrane dane szybciej analizuje, co ma przełożyć się przede wszystkim na łatwiejsze prowadzenie w krytycznych sytuacjach. Zaprojektowany specjalnie dla tego samochodu układ ABS razem z karbonowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi zapewnia fenomenalne hamowanie - Italia ze 100 km/h zatrzymuje się w zaledwie 32,5 metra!
Wraz z 458, Ferrari wprowadziło nową generację najważniejszej dla firmy gamy - wyścigowych V8. Zapoczątkowany przez bulwarową Californię podział podobny do 599 GTB Fiorano/612 Scaglietti, czy też Mondial/308, stawia Italię na pozycji bardziej sportowego, zorientowanego wyłącznie na osiągi modelu. Wraz z nieustannie lawinowo postępującym rozwojem technologicznym Ferrari można spodziewać się, że to najlepiej prowadzący się wóz rodem z Maranello wszech czasów.
