Właściwie aż do lat 50. główną siłę w wyścigach stanowiły małe, otwarte voiturettes – komfort kierowcy stawiano za oszczędzaniem wagi czy aerodynamiką. Sytuacja zmieniła się, kiedy na drogach zaczęły pojawiać się niewielkie i lekkie dwudrzwiowe berlinetty, często określane mianem GT. Na początku tworzone z myślą o trochę wygodniejszych entuzjastach szybkiej jazdy szybko zadomowiły się na torach. Do tego stopnia, że w mistrzostwach świata w 1955 wprowadzono klasę Gran Turismo – dwu- i trzylitrową. Pierwszym Ferrari klasy GT była Europa GT, która dość mimowolnie weszła w światową czołówkę wyścigów. W Maranello postanowiono więc rozwinąć projekt, tworząc już konstrukcję w całości skoncentrowaną na wyścigach.
Jak się później miało okazać, wybór był niezwykle trafny – począwszy od egzemplarza 0557 GT przedstawianej tu pierwszej serii, kolejne generacje przez 9 lat wygrywały Tour de France (nierzadko zajmując całe podium), wtedy jeden z najważniejszych wyścigów. Organizatorzy docenili całkowitą dominację, pozwalając nadać oficjalny przydomek temu modelowi upamiętniający to wydarzenie. Wcześniej, kiedy te 250-tki miały dopiero wygrać francuską pętlę, rozpoznawane były jako berlinetta Scaglietti Competizione.
W 1956 Ferrari przygotował pierwszą serię, składającą się z 10 egzemplarzy. Produkcja nadwozia została przeniesiona z zakładów Pinin Fariny do wyspecjalizowanego w zawodniczych blachach warsztatu Scagliettiego. Wszystkie TdF od 1956 do 1959 dostały nadwozie właśnie od niego - poza omówionymi pięcioma przypadkami, kiedy klienci zlecili to Zagato. Nowe nadwozie było właściwie tylko rozwinięciem 250 MM, a właściwie berlinetty 250 GT Europa Competizione – przód i tył pozostały właściwie bez zmian (przednie światła niektórych egzemplarzy zyskały powłoki z pleksiglasu), z tymi samymi, obłymi liniami – innowację stanowił tylko rozbudowany tylny błotnik, który razem z panoramiczną tylną szybą zachodzącą na boki zmienił wygląd tej części auta. Miłym dla oka detalem były wentylatory powietrza umieszczone za przednimi kołami. We wnętrzu kierowcę witała drewniana kierownica, poprzedzająca deskę rozdzielczą najczęściej z czarnego tworzywa (wczesne egzemplarze z malowanej stali). Siedziska z trzymaniem bocznym były wykonane najczęściej ze skróry, chociaż zdarzały się też z połączenia winylu i tekstyliów. Opcjonalne wyposażenie stanowiły zagłówki, siatka trzymająca bagaże na tylnej półce i wykończenie tapicerki rombami z nici.
Ciekawą alternatywą były za to dwa egzemplarze od Zagato – producent karoserii z Mediolanu wykonał dwa dość podobne, lekkie, aluminiowe poszycia. Posiadały o wiele bardziej eleganckie i finezyjne nadwozia z nowoczesnymi elementami, jak zakrzywienia na słupkach C i charektyrstycznymi dla Zagato wypukłościami dachu. W kilku miejscach się różniły, np. kształtem maski czy grillem. Posiadały też bardziej luksusowe wnętrza – w pełni pokryte skórą. Wbrew pozorom obydwa były intensywnie używane we Włoskich rajdach górskich – i na pewno nie bez sukcesów.
Nadwozie zostało wsparte na znanej z wcześniejszych modeli ramie rurowej Tipo 508, tutaj specyfikacji 513/128 - oznaczało to, że rozstaw osi nadal wynosił 2600 mm, choć przez pewien czas Ferrari nosił się z zamiarem wprowadzenia bazy skróconej do 2480 mm – dopiero w SWB pojawił się stelaż o rozstawie 2400 mm. Podobnie jak najbardziej zaawansowane technicznie Europy GT, TdF wyposażony był w niezależne przednie zawieszenie w połączeniu z tylnym sztywnym mostem, na których występowały typowe duże wentylowane hamulce bębnowe. Ta prosta kombinacja była jednocześnie bardzo wytrzymała – pozwalała na kilka lat intensywnej eksploatacji.
Pod maskę trafił znów V12 o kącie rozwarcia 60 stopni konstrukcji Colombo, ale już w nowej specyfikacji – T112 został zastąpiony typem 128, który w późniejszych egzemplarzach zaaplikowany został w ulepszonej wersji B. Konstrukcja legitymowała się pojemnością 2953 cm 3, do której dostarczano paliwo z kompresją ustawioną oficjalnie na 8,8:1, ale jako że trzy gaźniki Weber 36 DCL były łatwo regulowalne, na ogół były dostosowywane do potrzeb klienta. Z tego powodu moc wahała się od 230 do 241 KM przy 7000 obr./min, a nawet najsłabsze egzemplarze były w stanie przekroczyć 230 km/h i rozpędzić się do 100 km/h w poniżej 7 sekund. Silnik nadal sprzężony był z czterobiegową w pełni zsynchronizowaną skrzynią biegów, która dobrze radziła sobie z dużą mocą – w końcu pochodziła z większego pojemnościowo 342 America.
Na jesień skończona została już pierwsza seria dziesięciu egzemplarzy, których wykaz znajduje się w rejestrze.
