Zeszłoroczny sezon Formuły 1 był rozczarowujący dla fanów Scuderii Ferrari, szczególnie we Włoszech. Zespół postanowił się zrehabilitować, odwołując się do tradycji narodowych - nazwą swojego 57. bolidu zbudowanego do startów w Mistrzostwach Świata uczcił historyczne zjednoczenie swojej ojczyzny.

Niewątpliwie sukces tej konstrukcji uświetniłby obchody historycznych wydarzeń Włoch. Projekt o wewnętrznej nazwie 662 skupił się na rozwoju innowacji opartych na zmienionych wymogach regulaminowych. Skupiło się na to wiele czynników, wśród których najważniejszym była oczywiście aerodynamika. Najwięcej zmian widać w szczególności z przodu bolidu, który ewidentnie zrywa z rozwijaną przez ostatnie sezony tendencją, wzorowaną na projekcie Adriana Neweya dla Red Bulla. Nowe przepisy regulaminu zmotywowały konstruktorów (nie tylko Ferrari) do stosunkowo dużo dalej idących kroków.

W przeciwieństwie do zeszłorocznego sezonu, w tym nie uświadczymy już podwójnych dyfuzorów, regulowanej przedniej części podłogi, ani kanałów kierunkujących dodatkowe powietrze na tylne skrzydło. W zamian za partyzantkę z wymyślnymi inżynieryjnymi ciekawostkami włodarze Formuły 1 dopuścili pierwszy raz w historii możliwość użycia hydraulicznie kontrolowanego, aktywnego tylnego skrzydła, dzięki któremu można w znaczący sposób regulować stopień docisku (i oporu powietrza) w zależności od potrzeb. Po nieoficjalnym porozumieniu wykluczającym użycie systemu KERS w zakończonym sezonie, kontrowersyjny układ powraca do wybranych bolidów, w tym F150. Jego zamontowanie zostało ułatwione i jest bardziej konkurencyjne dzięki nowym przepisom dotyczącym minimalnej wagi oraz dokładniej precyzujących dystrybucję wagi pomiędzy osie. Cały zespół konstruktorski był zaangażowany w tworzenie tego modułu w obliczu m. in. zupełnie nowego kształtu baku.

Nowości dotyczą również przepisów bezpieczeństwa, nakładających dalej idące wymogi wytrzymałości zderzeniowej, ochrony kokpitu oraz okablowania kół, uniemożliwiając ich odpadnięcie. Już na pierwszy rzut oka widać, że nowy monocoque jest wyższy. Boczne wloty powietrza musiały zostać zmniejszone, natomiast airbox nad głową kierowcy zyskał zupełnie nowy kształt. Zupełnie odmienne jest też tylne zawieszenie, natomiast podwyższona konstrukcja nosa wymusiła też modyfikacje przedniego. Układ wydechowy bazuje na projekcie używanym przez drugą część poprzedniego sezonu, natomiast zmieniono też układ chłodniczy, adaptujący przede wszystkim większe wymogi generowane przez KERS. Wespół z Brembo dokonano też przeprojektowania układu hamulcowego.

Patrząc na zasięg zmian, ciężko wskazać już właściwie jakiekolwiek wspólne elementy z konstrukcjami Scuderii sprzed zaledwie trzech - czterech lat. Tempo zmian w Formule 1 jest naprawdę ogromne. Widać to szczególnie po projekcie nadwozia, charakteryzującym się dużą czystością w porównaniu do poprzednich konstrukcji. Jak przyznaje Aldo Costa, strata do np. Red Bulla była odczuwalna, czego zasługą był m. in. nie najnowocześniejszy już tunel aerodynamiczny. Problemy jednak zostały wyeliminowane i konstrukcja korzysta już z pełnego potencjału możliwości zespołu.

Warto jednak zaznaczyć, że zaprezentowany egzemplarz w dużej mierze odbiega jeszcze od konstrukcji, która zostanie użyta do pierwszego wyścigu w Bahrajnie. Strategia przygotowawcza zespołu zakładała na pierwszym etapie skupienie się na aspektach mechanicznych i zrozumieniu zupełnie nowych opon Pirelli. Gumy będą z pewnością jednym z ważniejszych czynników rozdających karty w tym sezonie - ich najlepsze wykorzystanie stanowi klucz do zdobycia zauważalnej przewagi. Po trzynastu latach współpracy z Bridgestonem, zakończenie współpracy zostało wymuszone zmianą wyłącznego dostawcy opon. Zakontraktowany na najbliższe trzy lata konstruktor dołącza do grona technologicznych partnerów Scuderii pochodzących z jej ojczyzny. Nie ułatwia to jednak w żaden sposób wyzwania postawionego przed zespołem - jako że do tej pory miał możliwość pojeżdżenia na Pirellich zaledwie dwa dni po zakończeniu sezonu w Abu Dhabi, piętnaście dni ustalonych przed rozpoczęciem tego sezonu będzie miało bardzo duże znaczenie.

Jako że wieloletni zamrożony rozwój jednostek napędowych przez cały czas obowiązuje, jednostka Tipo 056 nie mogła zostać poddana żadnym poważnym ingerencjom. Nie znaczy to jednak, że inżynierowie nie mieli nic do roboty. Wysiłki poświęcono na poprawę niezawodności, skupionej głównie wokół pneumatycznych elementów przodu, oraz redukcji kosztów. Ponowne wprowadzenie KERS wymogło znaczną zmianę architektury przodu bloku, wału korbowego i wału napędowego układu, wymuszając też modyfikacje chłodzenia i smarowania. Zaprojektowany przez Ferrari system odzyskiwania energii kinetycznej powstał we współpracy z firmami MTS i Magneti Marelli. Bazując na doświadczeniu zebranym w 2009, nowy układ ma być mniejszy i lżejszy, wykorzystując maksymalną wydajność i moc dopuszczoną przez regulamin. Również ten system został przygotowany ze szczególną dbałością o ograniczanie kosztów, jako że musi być dostępny dla dwóch klientów Ferrari, współpracujących w zakresie układu napędowego - Toro Rosso i Saubera. Jego oryginalna lokalizacja wewnątrz komory paliwowej ma zapewnić większą efektywność zużycia mieszanki.

Już następnego dnia po prezentacji bolidu w Maranello, pionierska konstrukcja wyjechała na przyfabryczny tor Fiorano. Teraz konstruktorom zostało już tylko kilka tygodni na poprawę efektywności i niezawodności. Porażka bolidu o tak dumnej nazwie może przynieść bowiem jeszcze większe rozczarowanie wśród fanów.