Historia powstania jednej z najoryginalniejszych Lancii i w ogóle samochodów w historii wiąże się z niezwykłą wizją Nucio Bertonego, zaprezentowaną na turyńskim salonie w 1970 pod nazwą ‘Stratos 0’. W czasach kwadratowych kompaktów wykreowanych przez Gugiaro klinowaty, niezwykle niski (80 cm wysokości) i płaski bolid wyglądał jak statek kosmiczny – sam twórca chciał go przez to nazwać Stratoline.

Do jego produkcji wykorzystano najnowsze możliwe metody produkcji, wykorzystując tunel aerodynamiczny i najnowsze materiały. Kierowca siedział bardzo nisko, prawie leżąc; do środka można było dostać się przez pokrywę tworzącą także przednią szybę – podobnie jak w Ferrari 512 S Modulo Pininfariny. Typowo torowa natura bolidu wymogła stosowaną w tego typu konstrukcjach techniki monocoque, czyli nadwozie tworzyło część stelaża nośnego. Za kierowcą zamontowano 1,6-litrowy silnik z Fulvii.

Stratos 0 od razu przykuł uwagę szefa rajdowej dywizji Lancii – Cesario Fioro – który zdecydował się na wprowadzenie wozu takiego typu do mistrzostw rajdowych w miejsce coraz mniej konkurencyjnych Fulvii. Produkcyjna Stratos, zbudowana z pomocą Gianpaolo Dallary i Marcela Gandiniego została zaprezentowana równo rok po prototypie i mimo, że była już bardziej konwencjonalna, nadal z wyglądem innych samochodów łączyły ją tylko okrągłe koła.

Niemałym problemem okazało się zdobycie odpowiedniego silnika. 1,6 litrowy motor z poprzedniczki był już za słaby, próby nie wytrzymały także inne konstrukcje Lancii i Fiata. Pomimo faktu, że Lancia pracowała już z Abarthem nad własnym silnikiem wyczynowym, Nucio Bertone zniecierpliwiony oczekiwaniem na niego pod koniec 1972 wziął sprawy we własne ręce umieszczając 2,4 litrowy V6 z Dino – Enzo początkowo był daleki od zgody na taki mariaż, ale ostatecznie uległ naciskom projektanta. Decyzja ta była poparta doniesieniami Pierro Ugo Gobatto, wtedy członka zarządu Lancii, który właśnie przyszedł z Ferrari. Wiedział, że 246 Dino ma być wkrótce wycofany z produkcji, zostało więc trochę niewykorzystanych motorów gotowych do pracy. Zwarta, dynamiczna sylwetka w połączeniu z mocnym i lekkim silnikiem zdawały się być mistrzowskim połączeniem, które mogły w końcu przerwać passę Porsche 911 i Alpine-Renault.

Przez następne dwa lata od prezentacji Stratos był intensywnie testowany na trasach rajdowych, ujawniając swoją wartość na trasach Targa Florio i Tour de France, gdzie zdobyto odpowiednio drugie i pierwsze miejsce. Była to jednak nic więcej jak tylko rozgrzewka przed występami w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Współczesne Stratosowi przepisy homologacyjne wymagały przynajmniej 500 sztuk wersji drogowej; jednak FIA w obawie przed zmniejszeniem zainteresowania serią stworzyła specjalną grupę – „specjalnej homologacji” z wymaganą produkcją o 100 mniejszą, której Stratos był pierwszym uczestnikiem. Jeszcze do początku lat 70. wszystkie samochody rajdowe powstawały na bazie istniejących już odpowiedników drogowych; nikt nie myślał nawet o zbudowaniu zawodniczej konstrukcji od podstaw. Stratos zmienił to, dając początek klasie znanej jako fascynująca, ale i zgubna ‘Grupa B’, której ostatnim projektem była również rajdówka napędzana Ferrari – GTO Evoluzione. W 1974 Stratos stanął w końcu na starcie Rajdowych Mistrzostw Świata Grupy 4. Mimo kilku małych komplikacji z tak niecodzienną konstrukcją zwinna i sztywna Lancia już w pierwszym roku wygrała w rajdach Giro d’Italia, Rideau Lakes,

W następnym sezonie zespół rajdowy Lancii został podłączony pod team Fiata, który wolał koncentrować się jednak na promocji własnego modelu 131, który w 1978 był już wykorzystywany prawie wyłącznie. Nie przeszkodziło to na szczęście wielu zespołom prywatnym na udane starty przez kolejne lata, nigdy nie osiągnięto jednak pożądanego tryumfu w British RAC.

Równolegle z rajdówką była produkowana drogowa wersja, która spotkała się raczej z umiarkowanym sukcesem rynkowym. Razem z wersją rajdową powstało w sumie ok. 500 sztuk – występują rozbieżności co do autentycznej wielkości: najczęściej podawana jest liczba 492, choć samo Bertone twierdzi, że z warsztatu wyjechało 10 więcej.

Mimo krótkiego żywota Stratos wywarł ogromny wpływ na rajdy samochodwe – jako pierwszy zbudowany wyłącznie z myślą o startach w tej serii był bezkonkurencyjny, do tego stopnia, że zmusił kilku wielkich producentów do wycofania. W znaczącej mierze pomógł mu w tym widlasty sześciocylindrowiec z cavallino na pokrywie.

Na Stratosie linia niepokonanych rajdówek się nie skończyła - niezapomniana 037 jak i niezwykle skuteczna Delta Integrale radziły sobie wspaniale, przez cały czas korzystając z rozwiązań wprowadzonych dzięki Ferrari.