Po roku 1955 Lancia całkowicie wycofała się z wyścigów torowych, zostawiając bolidy wytrzymałościowe samym sobie a Formuły 1 sprzedając Ferrariemu. Zamiast tego wspaniałe rajdówki z Turynu zaczęły podbijać trasy na całym świecie – w annałach historii na stałe zapisały się Fulvia, Stratos, 037 czy Delta.

Nie zamierzając jednak całkowicie porzucać swoich torowych korzeni, w 1975 firma zaprezentowała pierwszy od 20 lat całkowicie nowy samochód sportowy – Beta Montecarlo. Zawodnicza wersja zasilana była turbodoładowanym 1,4 litrowym czterocylindrowym silnikiem, co dawało jej wstęp do Grupy V z jednostkami poniżej dwóch litrów. Formą nie odstawała od rajdowych odpowiedników, zdobywając mistrzostwo World Sportscar Championship w swojej klasie w 1979, 1980 i 1981 roku.

Idąc za ciosem, na kolejny postanowiono przygotować samochód ścigający się w bardziej elitarnej grupie. Dokładnie wtedy zaprezentowano całkowicie nową klasę – Grupę C; najważniejszym ogranicznikiem była ściśle limitowana ilość paliwa dostępna w czasie wyścigu. Nowa konstrukcja o nazwie LC1 dalej była napędzana wysilonym czterocylindrowcem, novum stanowiło za to otwarte aerodynamiczne nadwozie, przypominające dzisiejsze LMP. Najsłabszym punktem był stary i mały silnik - w porównaniu np. do Porsche 956 mniejszy o połowę.

Potrzebna była więc duża i silna jednostka – mając na względzie owocną współpracę przy Stratosie bez wahania wybrane zostało Ferrari. Wybrano V8 z czterema zaworami na cylinder z 308 QV, które zostało obszernie zmodyfikowane przez Abartha. Pojemność została zmniejszona do 2 650 cm2, zamieszczono dwie turbosprężarki KKK. Konfiguracja taka została wybrana nie bez powodu, tworząc jednostkę zdolną do startów w Indy 500. W ostatecznej formie silnik osiągnął jednak pojemność 3 litrów. Efektywność nie pozostawiała nic do życzenia – stosunkowo niskie zużycie paliwa prz mocy 800 KM (około 50 więcej w kwalifikacjach) pozwalały wiązać z nim nadzieje na przyszłego mistrza.

Jednostka była przykręcona bezpośrednio do konstrukcji nośnej typu monocoque, będąc jednocześnie jej integralnym elementem. Ogólnie rzecz biorąc podzespoły były raczej proste – podwójne wahacze, wentylowane hamulce, pięciostopniowa skrzynia biegów Hewland. Podwozie zaprojektował jeden z największych autorytetów – Gianpaolo Dallara, który miał już na swoim koncie budowę np. Lamborghini Miury.

Zwarte nadwozie było silnie spokrewnione z poprzednikiem, miało jednak lepsze właściwości aerodynamiczne. Nie grzeszyło brakiem sztywności – wykonano je z carbonu i kevlaru. Całość była raczej prosta, bez wymyślniejszych ospojlerowań poza tylnym skrzydłem oraz kilkoma otworami wentylacyjnymi - za tym z przodu kryła się chłodnica dla silnika, za bocznymi te dla turbosprężarek. Idealnie gładki spód z dyfuzorem wywoływał bonusowy docisk.

Obklejona barwami Martini konstrukcja miała okazać się niezwykle szybka już w momencie debiutu – na Le Mans 24 heures w 1983. Trzy egzemplarze stanęły na starcie przed Ligne Droite des Hunaudières przeciwko dziewięciu tak utytułowanym już Porsche 956. W kwalifikacjach dwóch reprezentantów Włoch walczyło na równi z Niemcami; osiągając drugie i czwarte miejsce. Problem południowców tkwił jak zawsze w żywotności (niefortunny wybór akurat tej imprezy?) – już w trzynastej godzinie Porsche zostały same na placu boju, tworząc do dziś nie pobity rekord pierwszych ośmiu miejsc na mecie po dobie wyścigu.

Lancia sie jednak nie poddawała, w następnym roku przystępując do zawodów z dwoma bardziej opływowymi bolidami z mocniejszym i oszczędniejszym silnikami pod pokrywą. Na ich korzyść Porsche było akurat w konflikcie z organizatorami wyścigu, bojkotując start w nim, zostawiając turyńską scuderię właściwie bez konkurentów. Jak poprzednio, LC2 okazały się badzo szybkie w kwalifikacjach, zapełniając szczyt stawki. Niestety wytrzymałość podzespołów znów okazała się niewystarczająca – ekipa Wollek/Nannini zdołała co prawda zarejestrować najszybsze okrążenie wyścigu, jednak późniejsze poważne problemy ze skrzynią biegów zepchnęły ich na ósmą lokatę za... siedmioma prywatnie zgłoszonymi Porsche 956.

Turyńczycy powiedzieli sobie jednak: do trzech razy sztuka i wypuścili finalną wersję bolidu w 1985. Modyfikacje dalej omijały niestety silnik – najmocniejsze i najsłabsze zarazem ogniwo całej konstrukcji. Wollek/Nannini uplasowali się na trzeciej pozycji w kwalifikacjach, atakując ostro od samego początku wyścigu, co dało im pozycję lidera przez trzy okrążenia, kruchy silnik dał jednak o sobie znać i ostatecznie dwa auta skończyły na szóstej i siódmej pozycji, resztę pierwszej dziesiątki pozostawiając Porsche.

Po tym incydencie dywizja wyścigowa znów została poddana na rzecz rajdów, w których zawsze szło im lepiej. Nie zmienia to mimo wszystko faktu, że ta jedyna w historii konstrukcja włoskiego przemysłu motoryzacyjnego zbudowana na potrzeby Grupy C była przez te lata jedynym poważnym zagrożeniem dla dominacji 956 z Zuffenhausen, która została złamana ostatecznie dopiero trzy lata później.