Prezentując w 1997 roku 550 Maranello, firma wróciła do korzeni, przedstawiając tradycyjne coupe ze wzdłużnie umieszczonym 12-cylindrowym silnikiem z przodu. Niewiarygodne, że była to pierwsza tego typu konstrukcja od 1973, kiedy zakończono produkcję Daytony. W między czasie królowały boksery – centralnie umieszczone jednostki stały się modne po sukcesie Lamborghini Miury, dlatego też nawet w latach 90. wielu wątpiło w słuszność powrotu do tradycyjnych rozwiązań.
Nowy model udowodnił wszystkim w jakim są błędzie, gdy pokonał okrążenie Fiorano o 3,2 sekundy szybciej niż odchodzący F512 M. Sztywna stalowa rama rurowa pokazała swoją użyteczność nie tylko w drogowych modelach, ale także w budowanych na jej bazie wersjach wyścigowych.
12-cylindrowy silnik o pojemności 5,5 litra wykonano głównie z aluminium. Osiągał moc 485 KM i 570 Nm, które można było efektywnie przenieść na podłoże dzięki zaawansowanym systemom elektronicznym, jak aktywny system zapobiegania poślizgowi kół. Tłoki Mahle wykonano z aluminium, podobnie jak tuleje cylindrów, te pokryto jeszcze nicosilem. Korbowody wykonano z tytanu. Dla F133 opracowano specjalny rodzaj kolektora ssącego o zmiennej geometrii, przyczyniający się do zwiększenia mocy silnika. Nie mniej uwagi poświęcono układowi wydechowemu, wprowadzając zmienne ciśnienie poprawiające moment obrotowy przy średnim obciążeniu i zwiększające prędkość maksymalną – technologia podobna do wydechu F50.
Skrzynia biegów została umieszczona z tyłu, gdzie jest zblokowana z mechanizmem różnicowym i przekładnią główną tylnej osi. Idealnie rozłożona masa pomiędzy osiami przyczyniła się do wspaniałych właściwości jezdnych, do czego przyczyniło się też zawieszenie – aluminiowe amortyzatory gazowe oparte były na współosiowych i stabilizatorach.
Jednym z największych atutów 550 Maranello jest niewątpliwie niezwykle eleganckie, klasyczne nadwozie. Spędzone w tunelu aerodynamicznym 4800 godzin zaowocowały współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym zaledwie 0,33 – dużą zasługę miał w tym gładki spód auta, zapożyczony z F50. W nadwozie wpleciono wiele elementów z wielkich poprzedników Maranello, do najbardziej wyraźnych zaliczyć należy podwójne wloty powietrza za przednimi kołami w stylu 250 GTO i tył ze zintegrowanym spojlerem i okrągłymi światłami z Daytony. Zamieszczony na masce wlot powietrza tłoczył dodatkowe powietrze do silnika, co pozwalało mu osiągnąć aż o 20 KM więcej. Elegancji dodają klasyczne, 18-calowe felgi Speedline zrobione ze stopów magnezu.
Tradycji nie uciekło też wnętrze, klasycznie karbowane fotele (w stylu Daytony) wykonano z europejskiej skóry, a okrągłą gałkę zmiany biegów z polerowanego aluminium. Opcjonalnie do samochodu oferowano karbonowe fotele kubełkowe pokryte skórą i klatkę bezpieczeństwa firmy OMP, także pokrytą skórą od strony pasażerów.
Odstępstwem od reguły był natomiast nowy system nazewnictwa – liczba 550 oznacza pojemność silnika podzieloną przez 10, a nie, jak jest to w zwyczaju, przez liczbę cylindrów (powinien nazywać się więc 480 Maranello) – ten system jest kontynuowany w 575M i 599 GTB. Model ochrzczono nazwą miasta, w którym od czasów wojny znajdują się główne zakłady Ferrari SpA.
Po raz pierwszy pokazany w lipcu 1996 grupie dziennikarzy na niemieckim Nurburgringu, 550 Maranello spotkał się z bardzo ciepłym przyjęciem, zapowiadano wręcz renesans marki. Użyteczność na torze prezentowali wówczas wszyscy trzej kierowcy Scuderii Ferrari – Michael Schumacher, Eddie Irvine i testowy Nicola Larini. Na prezentacji znaleźli się także mistrzowie F1 – Niki Lauda i Jodie Scheckter, jak również fabryczny kierowca 333SP Max Papis i włoska gwiazda wyścigów F1 Giancarlo Fisichella. Samochód pokazał klasę konkurentom osiągając aktualny do dziś rekord średniej prędkości 100 kilometrów, 100 mil i 1 godziny na owalu testowym Transportation Research Center w Columbus, Ohio. Niezwykle popularny model został zastąpiony po pięciu latach przez nieznacznie zmodyfikowanego 575M.
