Następca Ferrari 612 Scaglietti jest czymś o wiele więcej, niż kolejnym gran turismo firmy - to całkowicie rewolucyjne podejście do tego tematu, uwzględniające nowe trendy, które były uparcie pomijane przez markę przez wiele ostatnich lat.

Mianem prawdziwych samochodów do uprawiania wielkiej turystyki ostatnimi czasy zwykło się określać bardzo mocne SUVy albo limuzyny. Ferrari doskonale wykorzystało ten trend, tworząc swoją nową interpretację GT zawierającą w sobie te dwa elementy, jednocześnie nie naruszając DNA samochodów z cavallino na masce. Efektem jest intrygująca hybryda, której wedle nomenklatury marki najbliżej do shooting breaka. Przyjmując za punkt odniesienia Porsche, producent z Maranello stworzył nowy wariant 911tki, który zawiera w sobie zalety i Cayenne, i Panamery. To kolejny po Californii model adresowany głównie do codziennego użytku, wychodzący daleko poza bezkompromisowe, sportowe berlinetty. Nie sposób się jednak oprzeć wrażeniu, że ten celuje w inną szerokość geograficzną - podczas gdy zgrabne c+c kojarzy się z bulwarami Los Angeles i Lazurowego Wybrzeża, FF powinno wywołać największe pożądanie w Rosji, Chinach i na Bliskim Wschodzie.

Skoro została już wywołana nazwa nowego modelu, warto przybliżyć jej etymologię - to skrót od Ferrari Four, akcentującego bodaj największą innowację w tym modelu: napęd na cztery koła. To jeden z podstawowych elementów mających zwiększyć wszechstronność w normalnej eksploatacji, nabierający szczególnego znaczenia w połączeniu z większym niż typowym prześwitem na drogach o słabej nawierzchni i na śniegu. Zupełnie pionierski dla Ferrari system jest ich własnego autorstwa i rozwijany był przez kilka lat na podwoziu niczego innego jak poprzednika - 612 Scaglietti. Oznaczony nazwą 4RM system jest według konstruktorów o połowę lżejszy, niż tradycyjny układ napędu na obie osie. Musiał stanowić ciekawe wyzwanie dla koordynatorów pracy elektronicznych kontroli trakcji, które w Ferrari są ponadprzeciętnie rozwinięte. Niemniej wszystkie z nich tu funkcjonują, podobnie jak najnowsza generacja hamulców węglowo-ceramicznych Brembo (CCM 2) i regulowanego magnetycznie zawieszenia (SCM 3).

Napęd na cztery koła powinien efektywniej przenosić na asfalt moc 660 KM - równą z kultowym Enzo i zaledwie 10 KM mniejszą od najmocniejszego drogowego modelu w historii - 599 GTO/SA Aperta. Pochodzi ona z nowej jednostki, będącej najdalszą dotąd ewolucją motoru znanego z Enzo. Zachowując dwanaście cylindrów w kącie rozwidlenia 65 stopni, pojemność skokową podniesiono z sześciu litrów do 6262 cm3. Ten zastanawiający ruch w obliczu wyznawanego przez wszystkich innych producentów downsize'ingu wbrew pozorom także został podyktowany wolą ochrony środowiska. Wraz ze zwiększeniem pojemności do uzyskania podobnych osiągów potrzeba mniejszego wysilenia silnika - większy moment obrotowy pozwala na pracę na niższych obrotach, co z kolei przekłada się na niższe zużycie paliwa i emisję spalin. W porównaniu do ostatniej ewolucji silnika F133 F z GTO, moc maksymalna uzyskiwana jest tutaj 250 obr./min wcześniej, a większy o 11% moment obrotowy 500 obr./min wcześniej. Jednocześnie, wartości średniego spalania i emisji spalin spadły o 14% do odpowiednio 15,4 l/100 km i 360 g/km. To jednak nie koniec ambitnej walki Ferrari o drastyczną poprawę w tym zakresie - ciężko wyobrazić sobie lepszego kandydata z obecnie znanej gamy modelowej na pierwszą w historii marki hybrydę, która pojawi się na rynku już za kilkanaście miesięcy.

Jeżeli wysiłek położony na kwestie tego typu zabrzmiał dla fanów marki i sportowych samochodów niepokojąco, uspokoją ich kolejne dane. To bez wątpienia nadal samochód sportowy z krwi i kości oraz niekwestionowany król toru: przyspieszenie do 100 km/h wynosi 3,7 sekundy, a przejęta z Californii dwusprzęgłowa skrzynia biegów i rozkład mas z delikatną przewagą tyłu (53 %) powinny zapewnić równie duże emocje nie tylko podczas jazdy na wprost.

Bryła samochodu przywołująca na myśl przede wszystkim Z3 Coupe nie jest równoznaczna z naśladownictwem BMW - nadwozia typu shooting break pojawiały się w krótkich seriach przede wszystkim we Włoszech i Wielkiej Brytanii, ale także Francji, Niemczech i USA. Ferrari zetknęło się już z tym typem nadwozia dwukrotnie, w postaci specjalnego egzemplarza Daytony wybudowanego przez Panther Westwinds i wyścigowego 250 GT SWB "Breadvan" projektu Bizzarriniego, który swoim opływowym kształtem dachu miał zapewnić lepszą aerodynamikę. Tu większa kabina pasażerska ma zapewnić przede wszystkim o wiele większą wygodę dla całej czwórki pasażerów. W porównaniu do iiracjonalnie małej ilości miejsca z tyłu w 612 Scaglietti, FF wypada lepiej nie tylko pod tym względem, ale i w zakresie pojemności bagażnika - posiada całe 450 litrów (poziom Mercedesa C-klasy kombi), które po złożeniu siedzeń rosną do już bardzo pokaźnych 800 l.

Mimo to, pod rewolucyjnymi założeniami przemycane są znane detale stylistyczne - mało który z ostatnich modeli czerpał aż tak wiele z równolegle produkowanych Ferrari, choć być może to kwestia starań się o zakorzenienie tego modelu jako autentycznego wozu tej marki. Przednie światła to wręcz zbyt oczywista kalka 458 Italia, grill, boczne wloty powietrza, tylne światła i dyfuzor stanowią wariację na temat tych elementów z 599 Fiorano, nadbudowanie tylnego nadkola spotkaliśmy już w Californii. Stylistycznych fajerwerków na miarę Pininfariny jest niewiele - na docenienie zasługuje ciekawa rzeźba przetłoczeń maski świetnie korespondująca ze światłami, ukształtowanie formy aerodynamicznej wokół wlotów powietrza do przednich hamulców oraz niezmiernie stylowe, włoskie zwieńczenie linii bocznych okien bardzo efektywnie nadające dynamizmu mało atrakcyjnej z perspektywy marki bryle. Największe wyzwanie dla stylistów stanowiła niewątpliwie tylna elewacja, której lekkości i dramaturgii nadała seria trików stylistycznych: zwężająca się ku tyłowi kabina, ewidentnie zaznaczony spojler, który z punktu widzenia aerodynamiki zapewne w ogóle nie był potrzebny, odważnie zakreślone wentylacje w okolicach świateł oraz kontrastujący lakier dolnego pasu, wyposażonego w intrygującą nadbudowę dyfuzora.

Począwszy od 599 GTB Fiorano, do każdego nowego Ferrari trzeba się było przyzwyczaić. Żaden z seryjnych modeli nie stawiał jednak przed fanami marki tylu wyzwań, co FF. O tym, czy ten osobliwy model to racjonalna ewolucja czy kolejny po szlafrokach z cavallino i Ferrari World w Abu Dhabi sposób rozwadniania DNA marki dla jak najlepszych zysków, zadecyduje historia. I to wcale nie po wynikach sprzedaży, które na pewno będą dobre, ale po działaniach takich marek jak Aston Martin, Bentley czy Mercedes-Benz. Jeśli nowy typ Ferrari doczeka się swojej konkurencji, dowiedzie tym samym stworzenia nowej generacji samochodów gran turismo, które swoją historię znów rozpoczęły w Maranello.