W 1995 w Genewie miał być pokazany sukcesor niezrównanego F40. Nowy F50 nie zawiódł – okazał się być godnym spadkobiercą legendy. Reklamowany jako ‘uliczny bolid F1’ spełnił wszystkie oczekiwania.

Tym razem Ferrari postawiło na Formułę 1, a nie, jak w przypadku 288 i F40 – Grupę B. Zaawansowana konstrukcja w pełni wykorzystywała wszystkie najnowocześniejsze technologie z wyścigów – w tym zakresie przewyższa zarówno Enzo jak i F40. Duże znaczenie w osiągach spełniało bezprecedensowe nadwozie, wykonane z paneli kevlarowo-nomexowo-carbonowych. Kształt nadwozia powstał prawie wyłącznie w tunelu aerodynamicznym Pininfariny, ale tylko geniusz włoskiego projektanta mógł tak wspaniale wpasować tylne skrzydło czy przednie wentylatory. Współpracuje z nimi jednoczęściowy spód wykonany z włókien węglowych - całkowicie płaski. Co ciekawe, w F50 rolę większą niż w jakimkolwiek innym drogowym Ferrari spełniał dyfuzor. Inną nowinką techniczną było charakterystyczne tylne zawieszenie Pushrod. Wszystko to, aby jak najlepiej przenieść na drogę ogromną moc: przykręcony prosto do ramy silnik 4,7 litrowy V12 (Tipo F130 B) napędzał tylne koła o szerokości 35,5 cm z mocą 520 KM, co pozwalało osiągnąć 325 km/h i przyspieszać do 100 km/h w 3,7 sekundy. Była to skręcona, pięciozaworowa (razem aż 60 zaworów!) jednostka z prawdziwego bolidu F1 – 642 z roku 1991.

F50 nie był atrakcyjny tylko technicznie. Jak na tak bezkompromisowy bolid był stosunkowo luksusowy - wnętrze wykończono najwyższej jakości skórą europejską (opcja bez dodatkowej opłaty to wykończenie części w kolorze nadwozia), regulowane w dwóch płaszczyznach pedały i kierownica, podobnie jak fotel kierowcy. Po raz pierwszy w historii samochodów drogowych karbon spełniał rolę estetyczną - pas tego włókna zamieszczono przed pasażerem. Unikalne były też felgi Speedline, których fenomenalny wzór nie powtórzył się na żadnym innym modelu. Właściciel mógł też zamówić czarne wypełnienie przednich świateł.

W sumie wyprodukowano 350 sztuk samochodu (349 dla klientów, ostatni specjalnie dla Galleria Ferrari), nie licząc kilku przedprodukcyjnych prototypów i sześciu dodatkowych egzemplarzy dla sułtana Brunei. Oficjalnie model występował tylko w kolorze czerwonym (jasny Rosso Corsa i ciemny Rosso Barchetta), czarnym (Nero) i żółtym (Giallo Modena), choć jest też jeden egzemplarz fabrycznie pomalowany na błękitny (Azzurro California) i aż cztery srebrne (Argento Nurburgring), oraz pofabrycznie naniesione ciemnosrerbny (Grigio Silverstone) i biały (Bianco Avus).

Na przykładzie F50 można pokazać, jak przebiega proces kupowania najbardziej eksluzywnego Ferrari: klient w momencie zapisywania na listę oczekujących miał wpłacić 240 000 $, potem przez następne 24 miesiące spłacał raty w wysokości 5 600 $. Po otrzymaniu upragnionego auta płacił finalną ratę 150 000 $, do tego dochodził podatek od luksusu 36 240 $, pozostały 7 700 $. Sama firma naliczała sobie jeszcze opłatę za dostarczenie samochodu do klienta - wyceniła to na 1 350 $. Razem cena F50 opiewała na 569 690 dolarów.

F50 był ostatnim Ferrari, w którym wykorzystano pięcocyfrowy system znakowania podwozi.

Numer podwozia 99999 został wykorzystany najprawdopodobniej na pięciu przedprodukcyjnych modelach. Skradziono 6 F50, do tej pory nie odzyskano trzech. Więcej o egzemplarzach w rejestrze