Historia ośmiocylindrowych Ferrari występujących w roli podstawowego produktu w gamie sięga końca lat 70. Po trzech generacjach spokojnie ewoluujących 308, 328 i 348, F355 stanowił technologiczny przełom i reprezentował nową generację drogowych modeli marki. Ulepszenie mocnych stron i pozbycie się wad poprzednika stworzyło z niego najlepszy samochód sportowy swoich czasów, a dzięki nadwoziu Pininfariny - także jeden z najelegantszych.

Na genewskim salonie samochodowym w maju 1994 roku zaprezentowano równolegle dwie wersje - berlinettę i targę GTS. W bardzo eleganckim nadwoziu można było doszukać się sylwetki 348 z nowymi elementami stylistycznymi. Podczas gdy poprzednik wzorował się na Testarossie, F355 sięgał bezpośrednio do 308 i 288 GTO. Projektanci postawili tym razem na minimalizm formy, choć z zachowaniem wysokiej efektywności aerodynamicznej - specjalnie ukształtowany przedni zderzak, płaski spód i bardzo efektowne, choć subtelne tylne skrzydło gwarantowały stabilność przy wysokich prędkościach i docisk na zakrętach. Boczne wloty powietrza nie przykuwały tyle uwagi, co w Testarossie i 348 - choć w połączeniu z wentylowaną płaską pokrywą silnika dostarczały nawet więcej chłodzenia, niż było to potrzebne. Warto zwrócić uwagę na światła - przednie wpisały się na kartach historii jako ostatnie Ferrari z chowanymi reflektorami. Tylne natomiast to powrót do klasyki - po zaledwie kilku latach funkcjonowania czarnej kratownicy. Pięcioramienne alufelg Speedline stanowią teraz klasykę gatunku; pod nimi miejsce znalazły wentylowane tarcze Brembo.

Wnętrze jest typowe dla połowy lat 90. - dużo płaskich, prostych powierzchni, choć okupionych włoskim stylem - dzięki skórzanej tapicerce Poltony Frau i chromowanym akcentom. W zaledwie kilku pierwszych egzemplarzach pojawiła się trójramienna kierownica, która została wyparta na rzecz masywnej czteroramiennej z airbagiem. W 1998 zniknął także drążek zmiany biegów, zastąpiony przez jedną z najważniejszych technologicznych innowacji F355 - półautomatyczną elektrohydrauliczną skrzynię biegów bez pedału sprzęgła. Z ceną sześciu tysięcy funtów była najdroższą opcją, ale wielu klientów widziało w niej wartościową inwestycję. Łopatki za kierownicą znacząco skróciły czas zmiany biegów a do tego dawały prowadzącemu poczucie prowadzenia bolidu Formuły 1 - stąd nazwa skrzyni: F1. Oznaczenie pojawiało się także w nazwie samochodu, w tych przypadkach pozbywano się pierwszej literki F - tak więc mieliśmy F355 lub 355 F1.

To właśnie w tym modelu zastosowano po raz pierwszy przekładnię, która występuje w około 95% obecnie produkowanych egzemplarzy. Pionierski mechanizm swoją precyzją i szybkością przeskoczył niemiecką konkurencję - stosowany dotychczas projekt Valeo wyglądał przy niej dość archaicznie. Był to tylko jeden z kroków ku podniesieniu komfortu i osiągów w nowoczesnym stylu - wprowadzono też aktywne zawieszenie o regulowalnej twardości, kontrolowane za pomocą komputera, który warunkował pracę w zależności od prędkości, siły hamowania, obciążenia, przeciążeń i pracy układu kierowniczego. Układ ten określono jako jeszcze bardziej zaawansowany niż system z McLarena F1, pretendenta do miana najbardziej zaawansowanego samochodu wszech czasów. W połączeniu z szerszymi oponami, pozwoliło to na znaczne ustabilizowanie jazdy w stosunku do 348 - mniej doświadczeni kierowcy mieli trudności z opanowaniem auta, a w krytycznych sytuacjach był po prostu nieprzewidywalny. Dlatego też model figurujący w palecie jako "popularny" stał się bardziej przystępny kosztem mniejszej precyzji kierowania.

Największą innowację stanowił - jak zawsze w przypadku Ferrari - silnik. W prostej linii wywodził się z jednostek V8 z 288, F40 i poprzedniego 348. Mimo, iż w stosunku do F119 pojemność wzrosła tylko nieznacznie ze względu na wydłużenie cylindrów o dwa milimetry, F129 B stanowił popis technologicznych możliwości firmy, które zostały wykorzystane przy opracowywanym tuż po nim silniku F50. Łączyła je ilość zaworów - pięć, co zostało podkreślone w nazwie samochodu - 355 można rozwinąć jako 3,5 l, 5V. Dwa większe odprowadzały spaliny, natomiast trzy mniejsze podawały mieszankę z nieznaną dotychczas precyzją. W obydwu zastosowano zmienne fazy rozrządu, które zapewniły doskonałą elastyczność. Dzięki szerokiemu użyciu materiałów takich jak tytan i magnez, uzyskano lekką, kompaktową i bardzo silną jednostkę. Modyfikacje te pozwoliły na wzrost mocy w stosunku do poprzednika aż o 80 KM! Osiągnięty wynik 107,3 KM z litra pojemności silnika bez doładowania zapisał się jako najlepszy w historii seryjnie produkowanych samochodów. Biorąc pod uwagę niemałą pojemność jest to fenomenalny wynik po dziś dzień.

Łącząc te wszystkie dane, gotowy produkt wykazywał się rewelacyjnymi osiągami. Na testowym torze Fiorano F355 był aż o siedem sekund szybszy od poprzednika, a nawet niewiarygodne cztery sekundy szybszy od 512 TR. Już podczas premiery samochód wywołał sensację, zbierając z miejsca ogromną liczbę zamówień. Przez następne pięć lat wprowadzono zaledwie niewielkie zmiany wydechu i pracy silnika, potwierdzając technologiczne zaawansowanie konstrukcji.