Czasy, kiedy zamożni entuzjaści motoryzacji posyłają swoje zabawki do firm budujących dla nich nowe karoserie przeżywają swój renesans. Po 612 Kappa (na bazie 612 Scaglietti) i 575 GTZ (575M) zaprezentowanych na pokazie piękności aut w Villa d'Este przyszedł czas na najekskluzywniejszy model firmy - Enzo.
Warto przypomnieć, że pierwsze modele Ferrari miały nadwozia tylko i wyłącznie budowane na własne zamówienie - ich budową trudniło się kilka firm z Turynu i okolic. Stopniowo, niektóre marki zaczęły upadać a te, które przetrwały, jak Bertone czy Pininfarina, ograniczyły swoją rolę do konsultacji z koncernami motoryzacyjnymi. Swoją dawną pasję do tworzenia niepowtarzalnych projektów mogły wyrazić tylko przez tworzenie concept carów pokazywanych na salonach. Przez ostatnie kilkanaście lat sułtan Brunei zamiawiał jeszcze spersonalizowane luksusowe samochody (wśród nich terenowe Bentleye i Ferrari kombi) ale te przez cały czas pozostają w ukryciu.
| Na szczęście ostatnio zaczyna powracać tendencja do personalizowania karoserii najekskluzywniejszych samochodów tego świata - na początku roku amerykański kolekcjoner Ferrari Peter Kalikow zamówił sobie swoją własną wizję 612-tki pod nazwą Kappa, w tym samym czasie inna włoska firma karoseryjna Zagato budowała własne poszycie na 575M dla Japończyka Yoshiyuki Hayashi. |  |
Ale jeszcze na długo przed tymi wydarzeniami, Amerykanin James Glickenhaus podrzucił do Pininfariny swoje Ferrari 330 P3/4 i dopiero co odebrane nowiutkie Enzo i kazał połączyć to co najlepsze z obydwu. Przez ostatnie trzy lata regularnie latał do Turynu, doglądając procesu budowy nowego nadwozia. Już na samym początku zakładano, że podzespoły supersamochodu nie wymagają żadnych poprawek, zmieniono jednak dosłownie każdy element nadwozia i wnętrza - wszystko według wizji przyszłego właściciela. Aby upewnić się, czy nowe nadwozie sprawuje się w rzeczywistości równie dobrze co wygląda, wiele miesięcy poświęcono na ostateczną konfigurację w tunelu aerodynamicznym. Mniej więcej wtedy (styczeń 2006) Glickenhaus ujawnił swoje plany na niektórych międzynarodowych forach internetowych, co wywołało oczywiście lawinę 'artystycznych wizji', które nie przypominały oryginału ani trochę. Niestety, tajemnicy nie udało dochować się do chwili planowanej prezentacji - skany z amerykańskiego magazynu motoryzacyjnego zostały pokazane trzy dni wcześniej.
Kombinację pomysłów Glickenhaus'a z pracami w tunelu aerodynamicznym nie można nazwać w żaden inny sposób niż współczesna interpretacja Ferrari 330 P3/4. W przeciwieństwie do oryginalnego, ostrego projektu Enzo pełnego klinów, nowe nadwozie jest oblejsze, stonowane, klasyczne. Nie odbyło się to kosztem gorszych parametrów - wręcz przeciwnie - nowe poszycie stanowi jeszcze mniejszy opór powietrza niż inżynierski majstersztyk oryginalnego Enzo. Najłatwiej zauważalne elementy starego P3/4 to przedni pas, boczne wloty powietrza i tylny spojler. Nie spotykanym wcześniej elementem są wystające wysoko z góry rury wydechowe, wcześniej widziane tylko w Formule 1. Aby jednak nie usmażyć przypadkowych przechodniów, używane są one tylko przy wyższych prędkościach, przy mniejszych zastępuje je zwykły wydech ukryty w dyfuzorze.
W porównaniu do dawcy nowe wnętrze jest o wiele bardziej luksusowe. Panele karbonowe obszyto skórą, tak samo jak fotele, których środkowa część pokryta jest gumą. O dobór kolorów wnętrza zadbała córka pana Glickenhausa. Najciekawsze nowe detale to pełny system stereo Ipod Nano, GPS i pełna klatka bezpieczeństwa. Co ciekawe, auto przez cały czas pozostaje o 200 kg lżejsze od oryginału.
Projekt zyskał błogosławieństwo Ferrari i właściciel może pełnoprawnie nazywać swój samochód 'Ferrari' - oficjalna nazwa brzmi Ferrari P4/5 by Pininfarina. Samochód jest zarejestrowany i może legalnie poruszać się w ruchu ulicznym - komputerowe testy zderzeniowe potwierdzają jego bezpieczeństwo.
