Na finał obchodów 60. urodzin Ferrari organizowanych w Maranello firma przygotowała specjalny projekt ukazujący kierunek rozwoju na kolejne lata. Mimo, iż wygląda jak zmniejszone Enzo i ma naklejki zamiast felg, przez osoby blisko związane z fabryką określany jest jako najważniejszy prototyp ostatnich dekad.
Przy konstrukcji głównym celem było jak największe ograniczenie wagi i zużycia paliwa – składa się na nią cała gama nowatorskich podzespołów. Złożyły się one na o metr krótszy i 300 kg lżejszy odpowiednik Enzo – nazwa Mille Chili wzięła się od masy prototypu – tysiąc kilo.
Najważniejszym komponentem jest tu silnik, działający pośrednio jako hybryda (a nie, wbrew pierwszym doniesieniom, w pełnym tego pojęcia znaczeniu). Generator będzie zastępował napęd w momencie zmiany przełożenia skrzyni biegów - inspiracja do użycia elektrycznego silnika wzięła się z obowiązku odzyskiwania przynajmniej 60 kW podczas jednego wyścigu Formuły 1 już w sezonie 2009. W drogowych Ferrari elektryczny „dopełniacz” zostanie wprowadzony w 2012. Do tego czasu zmiana biegu w skrzyni F1 powinna zajmować ok. 30 ms (dziś jest to 150 ms). Zastąpić potencjalnie może go skrzynia typu DSG – z dwoma sprzęgłami – nad którą Ferrari także prowadzi prace; w obliczu stosunkowo dużej masy pozostaje jednak wobec niej sceptyczna i najprawdopodobniej takie rozwiązanie nigdy nie ujrzy w Maranello światła dziennego. Rozwiązanie silnik spalinowy + elektryczny na czas zmiany przełożeń będzie mimo wszystko prekursorem do wprowadzenia w jeszcze dalszej przyszłości typowej hybrydy.
Sama jednostka spalinowa także doczeka się radykalnych zmian. W związku z rozwojem technologicznym trudno o kolejną redukcję masy silnika, dlatego rozwoju poszukuje się gdzie indziej – nowy system dostarczania paliwa zadba o bardzo dokładne racjonowanie mieszanki, efektywniej kontrolując przebieg pracy tłoków a przez to lepiej reagując na rozkazy przepustnicy. Redukcja tarcia w silniku spowoduje wzrost mocy o ok. 6% z kolejnymi trzema ze skrzyni biegów, masa której w następnych latach powinna zmniejszyć się o 1/3.
Mniejszej wagi poszukuje się we wszystkich podzespołach – także w hamulcach: po pierwsze nowa generacja karbonowo-ceramicznego układu (CCM-2) o zwiększonej wydajności pozwoli zmniejszyć rozmiar tarcz do około 350 mm – dziś modele marki zbliżają się do 400. Teoretycznie pozwoli to też na zmniejszenie samych kół, jeśli pozwolą na to upodobania klientów.
Po poznaniu wszystkich nowinek technicznych kolej na nadwozie – po którym większość, bardzo mylnie, ocenia cały projekt. Dzięki zastosowaniu nowych części i materiałów możliwe było np. skrócenie nosa o 20% - za sprawą karbonowej konstrukcji przejętej wprost z F1, która zamiast wyginać się pod wpływem uderzenia rozbija się na drobne części, lepiej pochłaniając tym samym energię. Dach można było obniżyć dzięki rozwijanej właśnie konstrukcji foteli – zarówno samo ukształtowanie jak i brak możliwości regulacji spowodują, że głowy będą znajdowały się kilka centymetrów niżej. Mocowanie „na sztywno” rekompensowane ma być możliwością regulacji zarówno kolumny kierownicy jak i kolumny pedałów w zakresie aż piętnastu centymetrów. Całą skorupę opracowano razem ze specjalistami od aerodynamiki z londyńskiego Imperial College; to za ich sprawą pojawił się z tyłu ruchomy dyfuzor, który zależnie od potrzeby zmniejsza lub zwiększa opór powietrza. Technika ta opracowywana jest już od około dwóch lat i pierwsze jeżdżące prototypy z takim rozwiązaniem staną na drogach już za mniej więcej rok.
Wielu w „zielonym supercarze” upatruje fanaberię marki albo pójścię złą drogą, ale analizując rynek i rozwój technologiczny trzeba to uznać jako jedyne słusznie rozwiązanie; pozwalające na tworzenie kolejnych zapierających dech w piersiach supercarów z cavallino na masce.
