Wkrótce po zakończeniu produkcji Enzo Ferrari w lato 2004 roku, firma ujawniła sensacyjną wiadomość o planach skonstruowania ekstremalnej, torowej wersji bolidu. Jeszcze pod koniec tego samego roku, FXX ujrzał światło dzienne na bolońskim salonie samochodowym.

Jeżeli ktoś myślał, że w modelu Enzo nie da się nic polepszyć, dopiero teraz widział, w jakim był błędzie. Oparty konstrukcyjnie na już legendarnym modelu, z oryginału przejął stosunkowo niewiele. Niezwykle efektywna aerodynamicznie karoseria w połączeniu z jeszcze mocniejszym, ponad 800-konnym silnikiem pozwoliła stworzyć rasowy bolid.

Z zewnątrz FXX przypomina model bazowy tylko w ogólnym zarysie – zastosowanie niezliczonej liczby spojlerów i lotek pozwoliło zwiększyć docisk auta aż o 40%. Zmian nie ustrzegł się też przedni pas auta, przeprojektowany pod kątem zmniejszenia oporów powietrza. Dla zapewnienia lepszego chłodzenia, zastosowano kilka kolejnych wlotów powietrza w tym, utrzymany w stylu F50 GT, centralny wlot na masce. Z tyłu uwagę przykuwają podwójne końcówki rur wydechowych, które zajęły miejsce tylnych świateł.

Modyfikacje wnętrza ograniczono do zdarcia wszelkiego zbędnego ekwipunku i mat tłumiących. Na listę opcjonalnego wyposażenia powędrował nawet fotel pasażera, chociaż zostały w niego wyposażone wszystkie egzemplarze. W standardzie otrzymujemy natomiast karbonową klatkę bezpieczeństwa i gaśnicę.

Konstruktorzy Ferrari po raz kolejny zaimponowali swoim kunsztem, tym razem tworząc zawodniczą wersję silnika Tipo F140B. W porównaniu do oryginału, pojemność skokową powiększono o 0,2 litra, przeprogramowano cały system elektroniczny. Powodem, oprócz podniesienia mocy silnika, było dostosowanie systemu do wyrafinowanego systemu telemetrycznego, który po raz pierwszy został użyty w samochodzie jakimkolwiek innym poza bolidem Formuły 1. Pozwala on na niezależne monitorowanie jednocześnie 39 parametrów, które są analizowane przez ekspertów z Ferrari Corsa Clienti. Marka zapewnia, że jednostka ma moc niemniejszą niż 800KM, nie podano jednak oficjalnie ile wynosi ona w rzeczywistości. Aby poskromić tak olbrzymią siłę, FXX zaopatrzono w jeszcze większe, ceramiczne hamulce Brembo i slicki stworzone na bazie opon wykorzystywanych w Enzo – Bridgestone Potenza Scuderia.

Głównie ze względu na daleko idące zmiany aerodynamiczne i liberalny tłumik układu wydechowego, samochód nie ma homologacji na użytkowanie w ruchu drogowym. Nie można się też nim ścigać w żadnej klasie wyścigowej, ponieważ model nie był konstruowany pod żadną konkretną serię i nie spełnia ściśle określonych wymagań.

FXX tworzono z zupełnie innym zamiarem – kierowca, który kupuje torową wersję Enzo, staje się tym samym częścią zespołu Ferrari. We wstępnych założeniach każdy samochód miał być przechowywany u producenta i dostarczany na określony przez właściciela tor, a tam używany pod czujnym okiem inżynierów z Maranello – tak przez cały czas funkcjonują kupione na własność bolidy F1 z przeszłych lat. Najprawdopodobniej ze względu na stosunkowo dużą ilość wyprodukowanych egzemplarzy przy jednoczesnym bardzo dobrym zapoznaniu się z właścicielami firma częściowo poddała ten pomysł (tylko wybrane przebywają na stałe w Maranello), ograniczając się do stworzenia specjalnej dwuletniej serii wyścigów organizowanych na najsłynniejszych torach świata.

Z ceną 1.5 miliona euro za samochód (nie wliczając podatków), z którego nie można nawet normalnie korzystać, Włosi spodziewali się około 20 chętnych (stąd nazwa auta (F) XX - od 20 sztuk). Popyt tradycyjnie przewyższył plany – produkcję zakończono na 29 egzemplarzach (+2 dla Schumachera i Todta). FXX można uznać za godnego kontynuatora założeń bolidów takich jak 288 Evoluzione, F40 LM i F50 GT. Już teraz mówi się o tym, że wyścigówka została stworzona w celu przetestosowania rozwiązań, które znajdą miejsce w następnym supersamochodzie marki.