Korzystając z popularności Daytony, Michelotti przygotował całą serię intensywnie zmodyfikowanych egzemplarzy. Pierwsze trzy z nich to bulwarowe spidery (choć tylko jeden z nich powstał na bazie GTS) a czwarty to właśnie omawiany tu s/n 15965. Jest najmniej popularny z całej serii głównie za sprawą nadwozia, powszechnie uważanego za mało urodziwe.

Inspirowane Corvettą poszycie z wyraźnym rozwinięciem idei klinu, nakreślonego już w pierwszej Daytonie, pełne jest muskularnych przetłoczeń i wyraźnie odcina się charakterem od oryginału. Uwagę przyciągają przede wszystkim światła – zarówno przednie, pokryte kloszem z pleksi jak i tylne oraz zdejmowalny dach targa (podobne rozwiązanie zostało zastosowane w ośmiocylindrowych otwartych wersjach). Na uznanie zasługuje tylna szyba, regulowana elektronicznie. Jednak ściśle wyścigowa natura wymagała przede wszystkim sportowej natury – w porównaniu do oryginału, NART Michelotti Spider zrzucił 260 kg (do 1340 kg).

Jako jedyny egzemplarz siłą rzeczy musi posiadać bardzo ciekawą historię. Michelotti NART Spider zaczął żywot jako zwykłe 365 GTB/4 pierwszej serii rocznika 1972. Dopiero dwa lata później Luigi Chinetti przeistoczył nadwozie z zamiarem wystawienia konstrukcji w legendarnym 24 godzinnym wyścigu w Le Mans. Ucieleśnienie swojego projektu powierzył największemu specowi od torowych Ferrari – Michelotti.

W marcu 1975 został wystawiony na Salonie Genewskim z prywatnej inicjatywy Chinettiego. Prosto stamtąd powędrował do modeńskiego zakładu DIENA, która przygotowywała go do 24 heures du Mans. Wtedy standardowy silnik został zastąpiony wersją competizione o s/n 15685.

Kilka miesięcy później samochód stanął ostatecznie na starcie legendarnego wyścigu w klasie GTX. Do wypełnienia planu jednak trochę zabrakło – ten i trzy inne daleko zmodyfikowane Ferrari załogi NART zostały zdyskwalifikowane, kiedy Chinetti zmienił skład kierowców na 88 minut przed wyścigiem. Jeszcze tego samego roku 365 wrócił do Nowego Jorku, gdzie został własnością Dana Warda, który miał już w swojej kolekcji np. ostatni egzemplarz 250 GTO – s/n 5575. Co ciekawe, Amerykanin nie zapłacił pełnej sumy gdyż samochód fizycznie nie wziął udziału w Le Mans, co było wymogiem transakcji.

W 1978 po przejściu renowacji silnika, tym razem w Los Angeles u Bruno Borriego, został zgłoszony do Le Mans raz jeszcze, tym razem już przez Otto Zippera. Załodze Devendorf/Kline/Keiser też nie udało się zostać sklasyfikowanym. Po tym fakcie samochód znów wrócił do USA (przez następne kilkanaście lat przebywał w południowych stanach), by znów zmienić właściciela – jeszcze w tym samym roku John Mecom przystosował samochód do warunków drogowych.

Od 2001 samochód wrócił wreszcie na stałe do Europy i tu znajduje się przez cały czas. Za cenę 295 000 $ stał się własnością Jeana Guikasa. Francuz poczynił kroki, by egzemplarz mógł być wykorzystywany w europejskich seriach historycznych i we wrześniu 2002 został oficjalnie uznany przez Maranello za historyczne Ferrari torowe – zapisany jest jako Daytona Competizione.

W tym samym roku przeszedł przebudowę silnika, skrzyni i nadwozia dostosowując je do serii trzeciej Grupy IV, mimo to wszystkie części zachowały autentyczność. NART Spider faktycznie wykazuje podobne właściwości jezdne co fabryczne Daytony Competizione, choć ostatnio w niektórych wyścigach historycznych ten od Michelottiego był nawet przed późniejszą legendą Le Mans – 512M.