365 GTC/4 pozostał mało znany z wielu względów. Produkowany przez zaledwie 18 miesięcy model został sprzedany w 500 sztukach, co należy uznać za niezły wynik, ale nigdy nie zdobył sobie takiej popularności jak mniejszy brat – Daytona. Bardziej coupe niż berlinetta, na co wskazywałaby nazwa, ma często niezrozumiane miejsce w historii Ferrari. Po zakończeniu produkcji stylowego 365 GTC na początku 1970 roku marka była bez luksusowego coupe opartego na sportowej berlinećcie. Przy jednoczesnym zgonie naturalnym ogromnego 365 GT Ferrari zdecydował się na ruch nigdy wcześniej nie stosowany – postawił na jeden model wypełniający obydwie luki, wynikiem czego było 2+2 z małymi tylnymi siedzeniami i dużym bagażnikiem. Jak się później okazało, było to rozwiązanie nie powtarzane – potem te obowiązki podzielono na tylko sportowe berlinetty (Boxery) i luksusowe, w pełni czteromiejscowe coupe - (365 GT4 2+2).

Nowy model – 365 GTC/4 – ukazał się światu w marcu 1971 na salonie genewskim. Spotkał się z raczej chłodnym przyjęciem i ograniczonym entuzjazmem. Największe kontrowersje budziła nietypowa dla marki stylistyka i za mała ilość dla pasażerów z tyłu. Wkrótce model zrehabilitował się opisywaną przez dziennikarzy większą wygodą jazdy niż mniejszy brat.

Samochód zbudowano jako ucywilizowaną wersję Daytony, oferującą więcej miejsca na bagaż i o dwa siedziska więcej, które w praktyce okazały się nierealne do użytkowania. Na szczęście można je było złożyć, znacznie powiększając pojemność bagażnika. Model był oparty na stalowej ramie spawanej o oznaczeniu Tipo F101 AC 100, która była w najprostszej linii rozwinięciem Tipo 591, używanym w masywnym 365 GT 2+2. Chcąc jednak przypodobać się wielbicielom zarówno dwuosobowych jak i czteroosobowych wyścigówek, rozstaw osi ukrócono o 150 mm, nadając bardziej dynamiczną charakterystykę prowadzenia. Wszystkie egzemplarze wyposażono w pełni niezależne zawieszenie i, przejęte z 365 GT, wspomaganie kierownicy wyprodukowane przez ZF - to właśnie jego brak był szczególnie dokuczliwy w Daytonie. Aluminiowe pięcioramienne felgi Cromodora znane z reszty ówczesnych modeli były oferowane w standardzie, podobnie jak w GTB szprychowe Borrani oferowane były za dopłatą.

Oznaczony Tipo F101 AC 000 silnik w C/4 był bardzo podobny do DOHC Tipo 251 60° V12, który znajdziemy pod maską Daytony. Jednakowa była pojemność jednostek, ale ten wyposażony został w nowe głowice, sześć gaźników Weber 38 DCOE i mokrą miskę olejową. Zmniejszony został stopień sprężania do 8.8:1, co zapewniło większą kulturę pracy. Moc generowana przez europejskie egzemplarze szacowana była na 340 KM przy 7 000 obr./min, przy czym amerykańskie wersje ze względu na surowe normy emisji spalin osiągały około 20 KM mniej. Dzięki tak potężnemu napędowi osiągi były niewiele gorsze niż w miażdżącej Daytonie, jak na tamte czasy był to niewiarygodnie szybki wóz. Zresztą 6,1 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna 262 km/h do dziś robią wrażenie.

Poszycie było tradycyjnie opracowane przez Pininfarinę, ale w przeciwieństwie do berlinetty, do tego modelu panele były fabrykowane u projektanta, a nie u Scaglietti’ego, i posyłane z Turynu do Maranello. Prawie w całości wykonane ze stali (za wyjątkiem aluminiowej maski i klapy bagażnika) nadwozie stało się powodem jego oryginalności; przez wielu oceniane jako bardzo inne od reszty Ferrari. Wyróżniającym się elementem jest duży okrągły zderzak z czarnej gumy, który zastąpił tradycyjną chromowaną belkę. Z tego samego materiału, co prawda w bardziej konwencjonalnym kształcie, wykonano zderzak tylni. Samochód jako całość stwarzał podobne minimalistyczne wrażenie co Daytona, ale brakowało mu tej elegancji i polotu.

Wnętrze było całkowicie nowe i znacznie bardziej luksusowe. Postawiono na nowoczesność – zintegrowana deska rozdzielcza z wysoko poprowadzonym tunelem środkowym była bardzo przebojowa, przez co może za mało ponadczasowa. Ogólnie było bardziej komfortowo i wygodniej niż w Daytonie, w standardzie oferowano klimatyzację, elektryczne sterowanie szyb, do tego dochodził jeszcze opisywany wcześniej duży bagażnik. W pełni skórzana tapicerka była dostępna jednak za dopłatą, standardowo obszywano nią tylko niektóre elementy.

Przez półtora roku wyprodukowano równo pół tysiąca egzemplarzy, z czego ponad połowa poszła do USA. Ostatnie nowe sztuki nie zeszły z salonów aż do połowy 1974, widać z tego że zainteresowanie było dość małe. Do tej pory, większy i bardziej komfortowy GTC/4 ma mniej więcej o połowę mniejszą wartość niż Daytona – na dzień dzisiejszy jest to niewiele ponad 300 000 złotych.