Jedną z najgoręcej debatowanych premier Paryskiego Salonu Samochodowego roku 1968 była nowa berlinetta od Ferrari. Przedmiotem sporów była nazwa wkrótce zaprezentowanego coupe – oczekiwano, że marka zerwie ze swoją dotychczasową tradycją i model otrzyma nazwę Daytona, dla uhonorowania zdobycia całego podium w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1967. Podczas prezentacji domysły prasy okazały się błędne, jako że otrzymał nazwę 365 GTB/4 – typową dla ówczesnych serii. Przydomek ‘Daytona’ przylgnął jednak na tyle, że został i jest używany nawet częściej niż prawdziwa nazwa. Co ciekawe, Ferrari planował nazwać go Daytona, ale że informacja ta przeciekła i obiegła świat, producent powrócił do tradycyjnego systemu i nadał nazwę 365 GTB/4 – taka sama historia powtórzyła się 40 lat później z 600 Imola/599 GTB Fiorano.

Powód, dla którego powstał ten model, jest przez cały czas niejasny – spowodowane to było albo obawą przed sukcesem Lamborghini 350 GTV (zaprezentowany w 1964 – w tym samym roku zaczęto prace nad Daytoną) albo potrzebą wprowadzenia ‘pomostu’ między 275 GTB/4 a planowanym supersamochodem z centralnie umieszczonym silnikiem (odpowiedź na Miurę i DeTomaso Pantera), który pojawił się ostatecznie w 1973 – 365 GT/4 – pierwszy z rodu Berlinetta Boxer. Ze względu na przejściowe problemy finansowe producent nie mógł pozwolić sobie jeszcze na stworzenie całkowicie nowego, przełomowego modelu a tylko rozwinięcie sprawdzonego GT o klasycznych proporcjach. Dzięki temu udało się stworzyć legendarną berlinettę, która może służyć za przykład syntezy idealnego projektu z nowoczesną technologią.

Za strukturę nośną posłużyła tradycyjnie rama ze spawanych rur o owalnym przekroju, sygnowana oznaczeniem Tipo 605 – w dużej mierze przypominała Tipo 596 z 275 GTB/4, jak choćby rozstaw osi wynoszący 2400 mm. Wprowadzono jednak kilka ważnych nowinek technicznych, jak choćby wykonanie wewnętrznej tuby z włókna szklanego. Całkowicie niezależne zawieszenie z wahaczy i sprężyn spiralnych wykorzystywano już w 275 GTB (rozwiązanie także sprowokowane przez Lamborghini).

Kluczowym czynnikiem dla niezrównanych osiągów był oczywiście silnik – jednostka Tipo 251 stanowiła rozwinięcie ostatniego wariantu odchodzącego 275 GTB/4 – T 226. Na rok przed produkcją 365 GTB/4 stworzono 4 litrowy silnik z trzema zaworami na cylinder, lecz pod maską pokazywanego w Paryżu egzemplarzu pojawił się 4,4 litrowy V12 o kącie rozwidlenia 60° (takim samym jak u poprzednika, pojemność wzrosła o 1,1 litra).

Nie dziwi więc znaczący wzrost mocy – z 280 KM podskoczyła ona aż do 352 KM, co stanowiło wtedy klasę samą w sobie – testy przeprowadzone przez niezależne czasopisma motoryzacyjne wykazywały możliwości do przekroczenia nawet 280 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmowało mniej niż 6 sekund (95 km/h można było osiągnąć na pierwszym biegu). Był więc to najszybszy ówcześnie dopuszczony do ruchu samochód osobowy. Paliwo dostarczane było przez aż sześć podwójnych gaźników Webera 40 DCN 20/21 (na rynek amerykański - 40 DCN 21A). Ze względu na umieszczenie tak potężnej jednostki zrozumiała jest pokaźna waga – 1600 kg – ale znakomite osiągi rekompensowały ją w zupełności. Mimo wszystko, zdarzały się porównania Daytony do ciężarówki – przy stosunkowo dużej masie brak wspomagania układu kierownicznego okazywał się kłopotliwy, a umieszczony z przodu silnik zdawał się być konstrukcją przestarzałą w obliczu Miury. Rzeczywiście, do tego rozwiązania powrócono dopiero 30 lat później w modelu 550 Maranello.

Projekt nadwozia został powierzony wtedy już jedynemu oficjalnemu projektantowi marki – Pininfarinie. Niezapomniane nadwozie Daytony po dziś dzień robi wrażenie, głównie za sprawą długiej, przypominającej kształtem dłuto, minimalistycznej maski. Jednak to nie tylko ona przemawia za emanującym siłą i prędkością wrażeniem – równie udane są ogólne proporcje, linia dachu stanowiąca przedłużenie pomysłu pokrywy silnika i elegancki, pozbawiony spojlera tył – podobny do tego z 612 Scaglietti. Prawie całe nadwozie wykonywano ze stali, tj. poza częściami otwieralnymi wykonanymi z aluminium (początkowo drzwi także robiono z tego lekkiego metalu, ale zastąpiono go stalą ze względów bezpieczeństwa przy zderzeniach bocznych). Nowość stanowiły także ponadczasowe pięcioramienne felgi Cromodora – wyznaczyły one nowy styl w marce i w niewiele zmienionej postaci wykorzystywane były to początku lat 90. Warto zwrócić uwagę na ewolucję przednich świateł – początkowo były to dwie pary reflektorów chowane pod przezroczystymi kloszami. Zmiany przepisów na rynku amerykańskim z 1971 wymusiły przeprojektowanie przednich lamp i Pininfarina zaproponowała równie eleganckie klosze chowane – w egzemplarzach wyprodukowanych w pierwszej połowie tego roku montowano ozdobny srebrny pas z aluminium przebiegający przez całą szerokość auta – pomiędzy kierunkowskazami. Mimo zmian przepisów tylko w USA, modyfikacje te dotyczyły wszystkich egzemplarzy.

Wnętrze było eleganckie, ale nie wnosiło do tematu nic nowego. Zostało natomiast doskonale wykonane – za główny składnik posłużyła europejska skóra. Pomimo dynamicznej i zwartej sylwetki, widoczność z wnętrza była dobra. W pierwszej wyprodukowanej serii deskę rozdzielczą pokrywa czarny winyl, ale wkrótce zastąpiono go alcantarą. Wrażenia luksusu dopełniały drewniana kierownica i elektrycznie sterowane szyby. Na liście dodatków znalazły się jeszcze klimatyzacja, szprychowe koła Borrani, dodatkowe przednie osłony. Niektóre z egzemplarzy dostały dodatkowy zastrzyk mocy od Servizio Assistenza Clienti, w których moc wzrosła do 380 KM.

Model od samego początku cieszył się dużą popularnością, dlatego nie dziwi duża wartość, mimo produkcji ponad 1400 sztuk. Po pierwszej fali fascynacją klasyków w latach 80., obecna wartość wynosi około 700 000 złotych.