Kiedy już wydawało się, że model Daytona nigdy nie odciśnie swojego piętna w historii wyścigów GT, stosunkowo spore sukcesy dwóch ostatnich egzemplarzy sprzedanych dla Chinettiego otworzyły nowe możliwości. Ostatecznie 5 nowych bolidów zostało zbudowanych na przełomie lata i jesieni roku 1971, w sam raz na wyścig Tour de France.

Zostały dostarczone wybranym zespołom, które należały do importerów Ferrari w różnych krajach Europy i USA i u nich przeszły jeszcze kilka mniejszych modyfikacji. Klientami byli kolejno: Charles Pozzi z Francji, Luigi Chinetti dla NART z USA, Jacques Swaters dla Ecurie Francorchamps z Belgii, generał Ronnie Hoare dla Maranello Concessionaires z Wielkiej Brytanii oraz Georges Filipinetti, szwajcarski właściciel Scuderii sygnowanej swoim nazwiskiem.

Do przygotowania pierwszej generacji Competizione Daytona zobowiązano Servizio Assistenza Clienti, komórkę Ferrari z Modeny zajmującą się szczególnymi zamówieniami klientów. Ze względu na ciągle nieprzekroczny próg 500 sprzedanych egzemplarzy producent musiał skoncentrować się głównie na zrzucaniu, co tu ukrywać dużej wagi samochodu, przeprowadzając przy okazji niewielkie zmiany techniczne. Mimo wszystko zaczęto od zawieszenia, które zdecydowanie wzmocniono i utwardzono, pięcioramienne alufelgi Campagnola są za to odrobinę szersze.

Sercem był ten sam 4.4-litrowy Tipo 251 60° V12 z tylko powierzchownymi zmianami, z których należy wymienić większy stopień sprężania (z 8,8:1 do 9,3:1), mocniejsze gaźniki Weber 40 DCN 21 i wydajniejszy układ doprowadzania powietrza. Oficjalnie, moc wzrosła tylko o 10 KM (do 362 KM), ale można spodziewać się że było to mimo wszystko trochę więcej – w granicach 380 KM. W porównaniu do zakończonego jedną boczną rurą wydechową układu w egzemplarzach prototypowych dodano trzy kolejne już po obydwu stronach.

W połączeniu ze spadkiem wagi o 400 kg ten stosunkowo ciężki i duży samochód stał się naprawdę groźną wyścigówką. Do programu radykalnej kuracji odchudzającej należały daleko idące zmiany nadwozia, wreszcie widocznie odróżniające bolid od wersji drogowej. Do kreacji Pininfariny doklejono pionowe stateczniki na krawędziach maski, szersze nadkola i przedni spojler. Do kosza poszły ozdobne zderzaki, podobnie jak i nowozaprezentowane chowane reflektory, które zostały zastąpione zestawem trzech bardzo silnych lamp pod pleksiglasową pokrywą – identyczny zabieg 20 lat później wykonano na F40. Chodziło nie tylko o większą praktyczność ale i o znaczący spadek wagi.

O to zadbały przede wszystkim powszechnie stosowane panele aluminiowe (przy czym maskę wykonano z włókien szklanych) i plastik zastępujący szkło (poza przednią szybą). Poza tym ogołocono całe luksusowe wnętrze, winylową tapicerkę zastępując materiałem chłoniącym światło a materiały tłumiące nie zastępując niczym – ściganie się autem bez zatyczek do uszu było naprawdę niebezpiecznie dla zdrowia. Do niewielkiego wzrostu wagi przyczyniła się za to obowiązkowa już wtedy klatka bezpieczeństwa.