Po miesiącach głośnych przygotowań i przedwcześnie ujawnionych zdjęciach, Ferrari wreszcie pokazuje wreszcie ekstremalną, ostateczną wersję swojej flagowej berlinetty. Po raz trzeci w historii firmy zostało użyte mityczne już oznaczenie GTO, choć wbrew oczekiwaniom nowy model nie nawiązuje w żaden sposób do legendarnego modelu z 1963 roku.

Za to już na pierwszy rzut oka na zdjęcia widać, że 599 GTO łączy w sobie to co najlepsze z 599 GTB i 430 Scuderii. Jest to odelżony, usportowiony (jakkolwiek dziwne mogłoby się to wydawać) wariant posiadający w sobie nadal bardzo dużo części ze znanego już od czterech lat modelu. Można go uznać za drogową wersję zaawansowanego modelu 599XX, z którego przejmuje wiele nowatorskich rozwiązań technologicznych. Co ciekawe, tym razem liczba 599 bardziej niż na pojemność silnika wskazuje na liczbę wyprodukowanych egzemplarzy - dokładnie tyle będzie się poruszało po drogach całego świata, z czego - uwaga - przynajmniej trzy w Polsce.

Fundamentem przy opracowywaniu tego modelu było zintegrowanie pracy konstrukcji z kontrolą elektroniczną. Ferrari wciąga udział pracy komputera przy prowadzeniu na kolejny poziom, prawie całkowicie eliminując podsterowność i zaprowadzając pełną komunikatywność pomiędzy kierowcą a podwoziem.

Jak zawrzeć takie przesłanie w projekcie nadwozia? Co wyjątkowe nawet jak na Ferrari ostatnich kilkunastu lat, całość pozbawiona jest podkolorowanych akcentów dodających dramatyzmu czy wskazujących na wyjątkowy charakter modelu. Każdy element to przemyślany zabieg aerodynamiczny opracowany tylko pod kątem maksymalnej wydajności. Za włoskie "cyrkowe sztuczki" można uznać tylko zagłębienie w masce idące za zatopionym w masce znaczkiem oraz matowy czarny dach podkreślający koneksje z 599XX. Korzystając z bogatego doświadczenia z Formuły 1 i programu rozwojowego wspomnianego modelu bazowego, udało się wygenerować dodatkowe pokłady docisku bez znacznego powiększania współczynniku oporu powietrza. Zostały zmienione kanały przepływu powietrza zarówno z przodu, jak i po bokach, z tyłu, a także pod samochodem i w środku niego. Przód został wyposażony w dodatkowy spojler zwiększający docisk i kierujący powietrze wprost do chłodnicy oleju. Progi zostały wzbogacone o szersze listwy, zwiększające efektywność pracy środkowej płyty pod samochodem. Sama podłoga wyposażona została w nowe dyfuzory przed przednimi kołami oraz zupełnie nowy, podwójny z tyłu. Efektem jest zwiększona wydajność chłodzenia oraz docisk równy 144 kg przy 200 km/h. Elementem zasługującym na wyróżnienie samo w sobie jest innowacyjny projekt obudowy tarczy hamulcowej z 599XX - karbonowy dysk obudowujący hamulce polepsza ich chłodzenie i kieruje wychodzące powietrze jak najbliżej powierzchni nadwozia, ograniczając opór pędzącego powietrza.

Nowy zestaw hamulcowy jest najwydajniejszym, jaki do tej pory pojawił się w samochodzie drogowym Ferrari. Większy rozmiar i rozwijana mieszanka tarcz sprawiają, że wyjątkowo równomierne rozłożenie zużycia pozwoliło na jeszcze bardziej ekstremalne skalibrowanie ABSu i hamowanie ze 100 km/h w zaledwie 32,5 metra! Zastosowanie tarcz o większej średnicy (teraz aż 398 mm z przodu) wymagało umieszczenia 20-calowych kół także z przodu (do tej pory 19”). Małą sensacją jest zastosowanie opon marki Michelin, a nie wyłącznego partnera Ferrari ostatnich lat - Bridgestone'a. Sporządzony przez Francuzów specjalnie na tę okazję model Supersport cechuje się przede wszystkim bardzo szerokim rozmiarem na przedniej osi - wynosi on aż 285 mm. Aby zmieścić je pod błotnikami, wymagane było zastosowanie profilu wynoszącego zaledwie 30 mm. Tylne nie odbiegają rozmiarami zanadto od tych już stosowanych - są tylko centymetr szersze.

Jednym z głównych założeń projektu było osiągnięcie jak najniższej masy własnej. Najsilniej myśl zaczerpniętą z 430 Scuderii widać w środku, gdzie witają nas bardzo podobne lekkie fotele kubełkowe, metalowa podłoga bez dywaników, alcantarowa tapicerka i duże połacie lakierowanego włókna węglowego. Innowacje w środku ograniczają się właściwie tylko do wymienionych powyżej, wliczając w to jeszcze bardziej czytelny obrotomierz i większe łopatki skrzyni biegów za kierownicą. Najbardziej skutecznych efektów kuracji odchudzającej naturalnie nie widać - zastosowanie typowo wyścigowych, małoseryjnych form produkcji i projektu poszczególnych podzespołów obniżyło masę hamulców, skrzyni biegów i układu wydechowego. Wzorem znamienitych wyścigowych berlinett z lat 60. - także 250 GTO - zastosowano cieńszą niż zwykle blachę nadwozia i szyby. W rezultacie 599 GTO bez żadnych płynów waży tylko 1495 kg. To nadal więcej niż 430, ale należy pamiętać, że pod maską znajduje się dużo większy i cięższy silnik V12.

Sześciolitrowa jednostka jest rozwinięciem motoru z 599XX, a nie drogowego GTB. Przy zachowaniu ekstremalnego charakteru dużą wagę przyłożono też do zabiegów mających na celu spełnienie drogowych norm emisji spalin i hałasu, przechodząc przez standard Euro 5 i LEV 2. Choć sam blok silnika pamięta jeszcze czasy Enzo i posiada te same cylindry co Fiorano, udało się z niego wykrzesać dodatkowe pokłady mocy i momentu obrotowego, osiągane na wyższych progach obrotów. GTO legitymuje się mocą 670 KM przy 8250 obr./min i momentem obrotowym 620 Nm osiąganym dopiero przy 6500 obr./min. Jeszcze bardziej imponuje natomiast przebieg krzywej mocy, prawie idealnie rozwijający moc od najniższych obrotów do czerwonego pola. Osiągnięcie tym większe, jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną pojemność skokową jednostki. Bonusowa siła i elastyczność jednostki już od najniższych obrotów osiągnięto m. in. poprzez intensywne prace w regionach do tej pory mniej docenianych: nad dynamiką płynów i obniżaniem tarcia, np. poprzez zastosowanie wału korbowego z 599XX. Silnik posiada także nowe kanały dolotowe o geometrii wykorzystującej efekt Venturi i kanały wylotowe nie tylko nadające odpowiednią dynamikę przepływowi spalin, ale i przejmującą barwę dźwięku silnikowi.

Ferrari nie opracowało jeszcze dwusprzęgłowej skrzyni biegów do swojego dwunastocylindrowego silnika, która i tak pewnie nie byłaby tu zastosowana w imię osiągnięcia jak najniższej masy. Mamy więc tą samą skrzynię F1 co we wszystkich 599, tu jednak w wariancie z 599XX: o szybkości przełożeń 60 milisekund i z możliwością zbijania wielu biegów na raz. Inżynierowie z Maranello postarali się o przekazanie możliwie największej responsywności w prowadzeniu wraz ze stabilnością nie znaną w żadnym innym samochodzie w historii. Oprócz nowych sprężyn i stabilizatorów, GTO posiada także całkowicie nową, drugą generację regulowanego magnetycznie zawieszenia SCM2, które nie tylko dostosowuje się do warunków wskazanych przez kierowcę poprzez manettino, ale pracuje w różny sposób podczas przyspieszania, hamowania i skręcania. Warianty pracy ustalane poprzez manettino zostały bardziej skupione na osiąganie wyników na torze, czego najlepszym dowodem jest wyrzucenie opcji ICE na rzecz CT-off (wyłączenie kontroli trakcji). Kierowca ma też do dyspozycji interfejs Virtual Race Engineer, który można uznać za drogową wersję systemu telemetrycznego: informuje o obecnych parametrach pracy i osiągach.

Już sama przedstawiona liczba technologicznych innowacji w tym samochodzie dowodzi, jak wybitny jest to samochód. Mimo że nadwozie może wywoływać u niektórych fanów pewien niedosyt można dojść do wniosku, że to tak naprawdę tylko dowód na rangę powagi zastosowanych rozwiązań, odrzucających potrzebę taniego reklamowania swojego znaczenia. Po jednym z najważniejszych samochodów sportowych w historii i modelu, który ukształtował wizerunek i projekt współczesnego supersamochodu, mamy kolejne prawdziwe Ferrari GTO.