Dwa lata po premierze najważniejszej berlinetty w obecnej ofercie marki przyszedł czas na debiut naturalnego uzupełnienia - odmiany otwartej. Stosunkowo długi czas oczekiwania wynagrodzony został ważną innowacją: aluminiowym dachem, który po raz pierwszy zastąpił materiałowe poszycie w tej linii modelowej. Co więcej, jest to w ogóle pierwszy przypadek zastosowania takiego rozwiązania w samochodzie z silnikiem umiejscowionym centralnie. Tym samym marka chce dowieźć, że wyprzedza rywali nie tylko w zakresie technologii napędu.

Konstruktorzy zdecydowali się na takie posunięcie pod wpływem wielu korzyści - oszczędności masy (25 kg mniej wobec tradycyjnej konstrukcji) i czasu składania (pełny cykl trwa zaledwie 14 sekund). Wykorzystany projekt jest bowiem zaskakująco prosty - oparty jest na jednej obrotowej części, podobnie jak w modelu 575 SuperAmerica czy też ostatnio... Renault Wind. Zaskakująco, rozwiązanie to zdaje się być wprost stworzone do samochodów z centralnie umieszczonym silnikiem - dużą płaską powierzchnię złożonego dachu można łatwo zamaskować poprzez wysoką linię boczną dyktowaną obecnością silnika. W innych przypadkach (zajmujący więcej miejsca wertykalnie złożony kilkuczęściowy metalowy dach, obrotowy spoczywający na opadającym bagażniku) trudno o zgrabne proporcje. Dostrzegalna jest wszakże jedna strata estetyczna - przesłonięcie silnika, którego nie można już podziwiać zza szyby, jak to miało miejsce w przypadku poprzedników. Sylwetka boczna z masywnymi zagłówkami zdaje się natomiast zbyt zabudowana, bardziej przypominająca typ targi GTS niż prawdziwego roadstera. Na uznanie zasługuje natomiast bardzo zgrabna forma nadwozia z dachem rozłożonym, co tak często jest bolączką c+c. Za wyjątkiem trochę innej linii okien wygląda właściwie identycznie z Italią. Niewielka ilość miejsca zajmowanego przez złożony dach pozwoliła też zachować przydatną przestrzeń ładunkową za przednimi fotelami. Rezygnacja z szyby nad silnikiem pozwoliła na dopracowanie bardziej zaawansowanych form aerodynamicznych. Poczynając już od przedniej szyby przepływ powietrza regulowany jest tak, aby zapewniał jak najlepsze właściwości oporów i wydajną wentylację silnika, skrzyni biegów i sprzęgła. Dużą wagę przyłożono także do redukcji zawirowań powietrza w kabinie, dzięki czemu można komfortowo rozmawiać nawet przy prędkościach przekraczających 200 km/h.

Wzmocnienia w konstrukcji nadwozia określone przez twórcę jako "nowatorskie rozwiązania technologiczne" zapewniają Spiderowi taką samą sztywność i osiągi prawie równe odmianie podstawowej - 50 kg większa masa przekłada się na ok. 0,1 s gorszy wynik przy przyśpieszaniu do 100 km/h. Reszta pozostała niezmieniona, tj. 4,5-litrowy silnik V8 o mocy 570 KM, dwusprzęgłowa skrzynia F1, E-diff i karbonowo-ceramiczne hamulce. Podobnie jak w przypadku Italii, także tutaj można zamówić system obniżający emisję spalin, w nomenklaturze Ferrari znany jako HELE (zobacz opis). Ostatnią modyfikacją było przeprojektowanie układu wydechowego w ten sposób, aby do osób siedzących w środku docierał jak najpełniejszy, najbardziej dramatyczny dźwięk silnika, dopełniając emocji unikalnych dla otwartych supersamochodów.