Niespełna rok po prezentacji 458 Italii wypełnia się tradycja berlinett V8 Ferrari - druga z prezentowanych wersji to w tylko niewielkim stopniu zmodyfikowany pucharowy Challenge.
Nowością było natomiast podanie jako miejsca premiery dorocznego spotkania dealerów Ferrari w Maranello, choć praktycznie wszyscy z nich byli zapoznani z samochodem już wcześniej. Dwa tygodnie po spotkaniu samochód przeszedł swoje pierwsze oficjalne testy na Vallelundze.
Nowy bolid jest już piątą z kolei wyścigową wersją kolejnych generacji najpopularniejszego rodu marki ostatnich dwóch dekad. W monomarkowych pucharach Ferrari (stanowiących na początku swoiste novum) ścigały się już delikatnie przerobione 348, F355, 360 i F430tki. 458 zastąpi te ostatnie w przyszłym sezonie, poszerzając grono serii (z obecnie istniejących włoskiej, europejskiej i amerykańskiej) o azjatycką.
Takich małych przełomów w przypadku tego modelu jest więcej. Serce pozostało jednak zgodne z dotychczasowymi zwyczajami: to zupełnie standardowa jednostka wersji drogowej. 4,5 litrowe V8 przenosi mimo wszystko moc na koła trochę inaczej, a to za sprawą zmienionych przełożeń skrzyni, dzięki czemu w dolnym rejestrze kierowca dysponuje większym momentem obrotowym. Zamontowana przekładnia to jedna z najpoważniejszych nowości w serii: to dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa konstrukcja sekwencyjna. Kolejną innowacją jest wprowadzenie stosowanego już od kilku lat elektronicznego dyferencjału E-diff. Zintegrowano z nim system kontroli trakcji F1-trac o możliwości regulacji parametrów. Po raz pierwszy więc w profesjonalnej rywalizacji na torze zobaczymy Ferrari klasy GT z manettino. Będzie nią można wybrać spośród wariantów: suchy i mokry, skonfigurowanych specjalnie pod wyścigowy charakter użytkowania. Trzecią opcją jest całkowita dezaktywacja urządzenia - CT-OFF - która wyłącza wszystkie koordynowane przezeń systemy: komputerowy monitoring przyczepności każdego z kół a nawet ABS. On sam także posiada dwa tryby pracy - na suchą i mokrą nawierzchnię.
Samochód został uzbrojony także w nowe zawieszenie bazujące na twardszych sprężynach, nieregulowalnych amortyzatorach i aluminiowych łożyskach. Prześwit został zmniejszony o całe 3 cm. Na montowane centralną śrubą felgi w rozmiarze 19 cali nałożono szersze w stosunku do wersji drogowej slicki Pirelli. Pod nimi kryją się karbonowo-ceramiczne hamulce specyfikacji CCM2 - opracowane w efekcie prac nad modelem rozwojowym 599XX.
Wiele uwagi poświęcono też tradycyjnie zmniejszaniu masy wyścigowej wersji. Zabiegi nie ograniczyły się wyłącznie do wyjęcia ze środka wszelkich zbędnych elementów, ale zgodnie ze starą dobrą tradycją pokuszono się o możliwie największe odchudzenie paneli nadwozia. Zastosowano na szerszą skalę włókno węglowe i Lexan. Boczne i tylną szybę wykonano z tworzyw sztucznych. Po raz pierwszy natomiast nie zastosowano szerszego panelu wentylacyjnego z tyłu - nadwozie pozostało zupełnie niezmienione. Tym samym właściciele wersji drogowej nie będą mieli przyjemności zamówienia tylnego grilla "Challenge".
Bazując na doświadczeniu wyścigowym, którego może zazdrościć chyba każda inna firma na świecie, i rozwiązaniach technicznych wyprzedzających konkurencję o dobre kilka lat, 458 Challenge to naprawdę jeden z najciekawszych i zapewne jeden z najlepszych samochodów wyścigowych. Już sama wersja bazowa - zbierająca najwyższe oceny za swoje osiągi - odegrała tutaj kluczową rolę, ale odważna i ciekawa decyzja o zastosowaniu w tym samochodzie systemu F1-trac i dwusprzęgłowej skrzyni odbije swoje piętno na światowej scenie wyścigowej. Pomimo, że wersja Challenge służy głównie gentlemen drivers, jest to arena bardzo zaawansowanej rywalizacji na wysokim poziomie. Z zainteresowaniem będziemy się przyglądać pracy tych systemów w wyścigach tej klasy i aplikacji w kolejnych.
