W związku z dużymi problemami z homologacją Competizione Speciale, jeszcze wiosną 1965 roku Enzo postanowił zbudować pierwszą serię wyścigowych 275 GTB, konstrukcyjnie o wiele bardziej zbliżonych do drogowej berlinetty.

Pierwsza seria oparta na "krótkonosych" 275 GTB została ukończona w sierpniu 1965. Samochody te od dawcy różniły się stosunkowo niewiele - w silniku powiększono krzywki wałka rozrządu i zawory, zamontowano też komplet sześciu większych gaźników ze Speciale - Weber DCN/3, a niektóre elementy odlewano z bardziej wytrzymałych materiałów. Pozwoliło to silnikowi Tipo 213 na wzrost mocy do granicy 290 KM. Z myślą o wyścigach długodystansowych w większości egzemplarzy zamontowano w bagażniku aż 140-litrowy bak.

W bardzo cienkim aluminiowym nadwoziu możemy dopatrzeć się kilku elementów zdradzających wyczynowe przeznaczenie - przede wszystkim trzy otwory wentylujące tylne hamulce umieszczone za tylnymi kołami, stanowiące podstawę do identyfikacji tego modelu i wewnętrzny korek wlewu paliwa typu "Monza" prowadzący do większego baku umieszczonego w bagażniku. Niektóre miały też dodatkowe, prostokątne światła z 250 LM pod okrągłymi projektorami. Wnętrza 275 GTB/C serii pierwszej były przeważnie zaskakująco luksusowo wykończone dowodząc, że była to częściej zabawka bogaczy niż rasowy wóz sportowy. Rzeczywiście, starty w jakichkolwiek wyścigach odnotowano w przypadku tylko czterech z dziesięciu wyprodukowanych egzemplarzy.

W tym samym czasie dokładnie rok później SEFAC przygotowała rozwiniętą wersję modelu, odznaczającą się większym zakresem modyfikacji. Właściwie to tylko te egzemplarze były określane przez Ferrari jako 275 GTB/C (a dokładnie jako Scaglietti Berlinetta Competizione), poprzednie zaliczając do zmodyfikowanych drogowych GTB. 12 sztuk wyprodukowano w czasie przerwy między wytwarzaniem 275 GTB/2 a GTB/4.

Pomimo bardzo dużych podobieństw z zewnątrz do seryjnego modelu, całe podwozie zostało przeprojektowane przez Mauro Forghieriego. Karoseria Sciagliettiego była nawet bliższa oryginałowi niż egzemplarze pierwszej serii - porzucono wentylacje za tylnymi kołami - ale aluminium, z którego była wykonana, miała grubość zaledwie 1 mm - to jeszcze o połowę mniej, niż w 250 GTO czy AC Cobrze. Nawet opieranie się o samochód wyginało blachę, więc najbardziej narażone na kontakt elementy jak np. tylny pas wzmocniono włóknem szklanym. Całość oparta była o zupełnie nową ramę 509A (litera najprawdopodobniej od Alleggerita - odelżona). Wszystkie szyby poza przednią wykonano z pleksiglasu. Zabiegi przyczyniły się do spadku masy o 150 kg. Wykorzystywały to szersze i większe koła - dwa egzemplarze kupione do ruchu drogowego miały aluminiowe obręcze obute w gumy Dunlop, podczas gdy 10 wyczynowych korzystało z ultralekkich szprych Borrani sparowanych z najnowszą mieszanką Pirelliego.

Silnikowi bliżej było do 250 LM niż 275 GTB. Z bolidu bezpośrednio przejęto wał korbowy Tipo 130, który pamiętał jeszcze czasy 250 GTO. Specjalnie zaprojektowany dla tego modelu wałek rozrządu i cylindry wykonano z magnezu. Zastosowano też zewnętrzne wzmocnienia boku, umożliwiając podniesienie stopnia sprężania do 9,3:1. Na skutek błędu w procedurze homologacyjnej (być może nieprzypadkowego) 275 GTB/C pozostał z możliwością zasilania tylko przez trzy gaźniki. Specjalnie na tą okoliczność Weber stworzył bardzo duże 40 DF13, chwalone przez kierowców za równomierny przyrost mocy na skali wszystkich obrotów. Przy 7500 obr./min silnik generował grubo ponad 300 KM - oficjalnie podawane są wartości do 320 KM, ale związek z rzeczywistością jest mają mniej więcej taki, jak informacja Chevroleta z 1967 roku, że ponad 500-konny Corvette L88 ma 425 KM.

275 GTB/C serii drugiej okazał się godnym spadkobiercą 250 GTO, zdobywając wiele zwycięstw klasowych. Najintensywniej samochody były używane w Ameryce przez NART, gdzie dzielnie walczyły aż do 1975 roku. Dzięki wspaniałej wytrzymałości z powodzeniem startował w 24 heures du Mans (gdzie wygrał w swojej klasie w 1967), a nawet jeszcze dwa lata później w Spa 1000 km.

Warto odnotować, że było to ostatnie Competizione zbudowane od podstaw z myślą o wyścigach - kolejne powstałe na bazie Daytony i Berlinetty Boxer były tylko zmodyfikowanymi modelami drogowymi. Był to też ostatnie wyścigowe Ferrari, którym właściciel mógł sam przyjechać na tor i wygrać wyścig o międzynarodowej randze.