Osiągając pełen sukces w 1960, Ferrari nie zamierzał spuszczać z tonu w następnym sezonie World Sportcars Championships, wypuszczając wyjątkową serię specjalnie przygotowanych w tym celu ulepszonych SWB. Był to jeden z nielicznych przypadków, kiedy w wyścigach turystycznych Enzo wystawił ekipę fabryczną - Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse. To od tego wzięła się jedna z używanych do dziś określeń modelu – SEFAC hot rod, drugim równie często używanym jest Comp/61. W głównym założeniu, modele te były lżejsze i silniejsze od pozostałych ale, jak w przypadku wszystkich modeli typu competizione z tamtego okresu, zmiany poważnie różniły się między egzemplarzami – przedstawiany jest tu główny szablon.

Konstrukcja była oparta na specjalnie przygotowanej ramie Tipo 539/61 – główną różnicą było zmniejszenie wagi stelażu poprzez zmniejszenie średnicy rur. Dodatkowe wzmocnienia pracujące razem z twardszym zawieszeniem zapewniały najwyższy poziom trakcji. Naturalnie mocniejszy musiał być też silnik – dodatkowe 10 KM znaleziono poprzez zamontowanie większych kolektorów dolotowych i głowic cylindrów z wytwarzanego równolegle 250 Testa Rossa. Zostały zasilane przez jeszcze większe trzyotworowe gaźniki Webera typu 46 DCF, w kontraście do zwyczajowo zamieszczanych 36 lub 40. W zależności od egzemplarza moc wahała się w przedziale 285 – 295 KM, głównie za sprawą regulacji stopnia kompresji, początkowo ustalonego na 9,5:1. Idąc dalej przebiegał wolnoprzelotowy układ wydechowy, zakończony w większości przypadków „daszkami” nad rurami wydechowymi ze strony korku wlewu paliwa, wymaganymi przez ACO (organizatorów Le Mans). Jest to element najłatwiej ujawniający rzadkie egzemplarze SEFAC ’61 – ich użycie było umotywowane zapobieganiu pożarów przy tankowaniu przy włączonym silniku poprzez spływanie rozlanego paliwa do rur. Kolejnym ograniczeniem ACO było korzystanie z tej samej, już całkiem przestarzałej, czterobiegowej skrzyni biegów – choć została wydatnie odchudzona. Mimo wszystko, przy odpowiednich przełożeniach i tak udało się osiągać prędkości rzędu 270 km/h i przyspieszać do 100 km/h w około 5 sekund.

Konwencja niskiej wagi była kontynuowana przez montowanie bardzo cienkich paneli aluminiowych do projektu Pininfariny, w czym specjalizował się Scaglietti. Tym samym materiałem wyłożono podłogę i inne elementy wnętrza, nie dopuszczając do myśli jakiegokolwiek tłumienia dźwięku. Podobnie jak w egzemplarzach Competizione dla klientów, po bokach kabiny montowane były przesuwne szyby z pleksiglasu; kolejną różnicą w stosunku do reszty egzemplarzy była bardziej pochylona tylna szyba.

Za oryginalne 250 SWB SEFAC uznaje się pierwsze 21 egzemplarzy tej serii (wymienione w rejestrze) – kolejne nie były już przeznaczane dla ekipy fabrycznej, a przez to gorzej wyposażone: w efekcie końcowe były już zwykłymi Competizione z mocniejszymi silnikami.

Zdjęcie na samej górze ilustruje s/n 2439 z aukcji Bohnams z 2004 w Gstaad; autor: Wouter Melissen - UltimateCarPage.com, poniżej - 2445 GT w akcji (pełna rozdzielczość po kliknięciu)