Berlinetta 250 GT ze skróconym rozstawem osi była końcowym efektem prac Pininfariny i Ferrariego nad następcą udanej, ale wykorzystanej już do maksimum możliwości konstrukcji z nadwoziem Scagliettiego - serii Tour de France, która z wielkimi sukcesami podbijała wyścigowy świat nieprzerwanie od 1956 do 1959. Po czteromiesięcznym okresie przejściowym opatrzonym siedmioma egzemplarzy Interima, na wrześniowym Salonie Paryskim Ferrari zaprezentował już finalną wersję konstrukcji z najnowszymi zdobyczami techniki, które miały ukazać swoją wyższość nad rywalami z toru wyścigowego od następnego sezonu. Innowacyjny model został przygotowany przez później legendarnych inżynierów - Giotto Bizzarriniego, Carlo Chitiego i bardzo młodego wówczas Mauro Forghieriego.

To, co najwyraźniej oddzielało technicznie model od poprzednika to stalowa rama rurowa, desygnowana teraz Tipo 539. Od niej wzięła się przecież nazwa - popularny przydomek SWB to skrót od Short Wheelbase, choć czasem można się też spotkać z włoskim odpowiednikiem - Passo Corto. Drabinowa konstrukcja była wytwarzana nadal przez ten sam modeński zakład Vaccari, ale została wydatnie skrócona. Przełożyło się to głównie na zmniejszony rozstaw osi, który teraz wynosi 240 cm (w kontraście do 260 Tipo 508 serii TdF). Długość ta uznawana była za idealny kompromis pomiędzy stabilnością na zakrętach i szybkiej jeździe na prostych - to nie przypadek, że taki sam ma najbardziej utytułowany samochód wszech czasów - Bugatti T35. Tym samym nowa berlinetta stała się lżejsza i łatwiejsza w prowadzeniu, a przez to szybsza i wykazująca się większą przyczepnością mechaniczną.

Osiągając tak duży wzrost osiągów pozwolono sobie na zachowanie zawieszenia z poprzednika - niezależne z przodu z belką skrętną na tylnej osi - choć wszystkie egzemplarze poza pierwszym dostały nowe sprężyny Koni i - po raz pierwszy w samochodach drogowych Ferrari - hamulce tarczowe. Pomimo eksperymentowania z alufelgami do osiagnięcia satysfakcjonujących wyników była jeszcze długa droga, montowano więc koła ze sprawdzonymi już szprychami Borrani, nadając berlinettcie klasyczny charakter.

Pod maską znalazł się propagowany od początku trzylitrowy V12 projektu Colombo, choć jednostka będąca sześciu lat intensywnego rozwoju nie miała już wiele wspólnego z oryginałem. Tipo 168 było blisko spokrewnione z będącym pod maską Interima 128 D i F - pojemność wynosiła jak zawsze 2953 cm3, dzięki wymiarom 73 mm na 58.8 mm. Całkowicie nowe były za to miska i pompa olejowa, filtry i łańcuch napędu rozrządu. Nowa maska pozwoliła stworzyć jeszcze większe gaźniki Webera, występujące jak zawsze w trzech sztukach. Używano aż trzech różnych rodzajów gaźników - od spokojniejszych 36 DCL, poprzez starsze 40 DCZ po szczytowe osiągnięcie techniki w postaci sześciootworowego dolnossącego 40 DCL. Wszystkie były za to dodatkowo wspomagane przez wentylację nacięć karoserii, zapożyczonych z 250 Testa Rossa. Ostatecznie rozrzut mocy poszczególnych egzemplarzy był bardzo duży i zależał od samego właściciela - wyniki wahały się od 220 do typowo wyczynowej jednostki desygnowanej T 168 B, osiągającej 280 KM. Oprócz gaźników zależało to od stopnia kompresji, który ustawiano na ogół na poziom 9,2:1, ale na imprezy takie jak Le Mans osiągał nawet 9,7:1.

Co ciekawe, od początku projektowania samochodu założono konstruowanie dwóch wersji modelu - typowo wyścigowego Competizione i elitarnego granturismo Lusso (nie mylić z późniejszym 250 GT Lusso). Może to świadczyć za przykład bardzo dochodowej gospodarki potencjałem i posiadanymi projektami, gdzie zresztą zachowane jest status quo po dziś dzień. Modele nie różniły się od siebie dramatycznie - zmiany ograniczały się głównie do mocy silnika i poziomu wykończenia wnętrza. W luksusowej odmianie nie szczędzono skóry i starannego wykończenia, którego w wersji wyścigowej po prostu się pozbywano (razem z chromowanymi zderzakami). Dobrym sposobem na odróżnienie wersji jest śledzenie górnej linii bocznych okien - w Lusso jest ona poprowadzona gładko opadająco, natomiast w Competizione do pewnego momentu prosto, by potem wyraźniej odbić na dół. Spowodowane to było montowaniem lżejszych przesuwnych okien z pleksiglasu - dzisiaj ze względów bezpieczeństwa ale i komfortu właściwie we wszystkich i tak jest to zwykła szyba opuszczana w dół. Inna była też lokalizacja baku - w Competizione zajmował prawie całą szerokość bagażnika, przez co dalej w środek nadwozia powędrował sportowy korek typu Monza. W Lusso wlew jest z baku i zakończony klapką. Zdarzały się oczywiście "mieszańce" - niektórzy klienci zamawiali luksusowe wnętrze połączone z najmocniejszym silnikiem, albo przynajmniej niektóre elementy wersji Lusso bądź na odwrót. Dziś, zgodnie z wytycznymi Ferrari Classiche, klasyfikuje się je po silniku.

Ale 250 SWB nie jest pamiętany za fenomenalną technikę czy będącą tego wynikiem niesamowitą dominację na wyścigach całego świata. Największą zaletą modelu, za którego dzisiaj kolekcjonarzy są w stanie zapłacić nawet 2,5 miliona dolarów to wspaniale narysowane nadwozie Battisty Pininfariny, uważane do dziś za jeden z najlepszych projektów w historii marki. Bardzo elegancka, stonowana jak przystało na Pininfarinę karoseria prężyła też muskuły tam gdzie trzeba, chwaląc się odważnymi przetłoczeniami. Szczególnie przyjemnie wygląda wydatnie opadająca ku tyłowi linia boczna mistrzowsko przechodząca w bardzo zgrabny tył. Nadwozie było jak na swoje czasy przede wszystkim bardzo nowoczesne pod względem technicznym - można je sobie wyobrazić jako Enzo lat 60. Niestety, wadą była kiepska aerodynamika, która została poprawiona trzy lata później z inicjatywy Bizzariniego w GTO. W porównaniu do Interima projektant nie wykazał się już przesadną inicjatywą, obcinając tylko dodatkowe okno za drzwiami. Z czasem dodawano kolejne wentylacje hamulców i silnika - pierwsze egzemplarze mają tylko poziomy wlot na masce, ostatecznie oprócz nich montowano także dwa wloty pionowe za przednimi kołami (na których później wzorowano te w modelach Maranello) i jeden za tylnymi.

Pininfarina zaprojektował to nadwozie, ale tak jak w przypadku prawie wszystkich wyścigowych Ferrari, budowanie zlecono już Scagliettiemu - projektantowi poprzedniej serii. Mimo, że - jak już wspomniane wcześniej - zmiany w nadwoziu obydwu wersji nie były łatwe do rozpoznania, rozróżniał je materiał, z którego były wykonane. Competizione było w całości odziewane w aluminium, podczas gdy Lusso dostawały w standardzie z tego materiału drzwi, maskę i klapę - reszta była ze stali.

Kiedy po raz pierwszy pokazano model w Paryżu, wywołał niemałą sensację tak samo wśród fanów sportów jak i bogatych zawodników. Produkcja trwała trzy lata, co należy uznać za naprawdę długi okres - świadczy to tylko o jakości tego modelu. O ile w pierwszym roku seryjnej produkcji (1960) zdecydowanie przeważały zamówienia na Competizione, o tyle z kolejnymi latami zaczął dominować Lusso - gwoździem do trumny wersji wyścgiowej była prezentacja jeszcze lepszego GTO.

Przez ten czas SWB zdołało jednak całkowicie zawładnąć sceną wyścigową - wygrywało wszystkie możliwe wyścigi - poza niepodzielnym panowaniem w całej Europie (trzy pierwsze miejsca w Tour de France, cztery pierwsze miejsca w 24 heures du Mans w 1960, zmiatając Astony Martiny i Corvetty, Paris 1000 km, Spa, mistrzostwa Włoch), model wygrywał praktycznie wszędzie, gdzie były organizowane zawody - od obydwu Ameryk po Afrykę. Jeśli konkurenci liczyli, że nie może być już lepiej, następca ukazał bolesną prawdę - 250 GTO dziś uważany jest za właściwie najlepsze Ferrari wszech czasów, o całe lata wyprzedzające resztę stawki. Dodatkowo SWB był bazą dla wielu wartościowych modeli, które opisane są oddzielnie.