Już w październku 1954 roku - w 12 miesięcy po prezentacji 250 Europy - pojawił się 250 GT Europa. Mimo, że nazywał się bardzo podobnie do modelu, który zastępował, posiadał całkiem inne rozwiązania techniczne. Co równie ważne, berlinetty 250 nie były już produkowane wyłącznie z myślą o drogach publicznych - siłą rzeczy pojawiły się egzemplarze czysto wyścigowe (patrz: zakładka Competizione).

Zmiana, która pociągnęła wszystkie późniejsze to inny silnik. Długi blok myśli Lamprediego został wypchnięty przez krótki myśli Colombo. Co prawda obydwa dokumentowały się pojemnością tuż poniżej trzech litrów, ale na tym podobieństwa się kończą. Gioacchino Colombo zaprojektował swoje V12 - w półtoralitrowej postaci - dla 125 S, w 1947. Niedługo później opuścił firmę, a jego miejsce zajął Aurelio Lampredi, który oprócz wprowadzenia swojej jednostki ciągle rozwijał konstrukcję poprzednika.

Największą zaletą silnika Lamprediego była niezaprzeczalna prostota i kompleksowość, którą zapewniały m. in. niezdejmowalne głowice cylindrów. Ale dla warunków wyścigowych, na które już w założeniu miały zostać rzucone niektóre egzemplarze, lepiej sprawdzał się silnik od Colombo - trzylitrowa wersja w momencie wejścia do GT Europy miała już bogate doświadczenie wyścigowe, począwszy od debiutu w Mille Miglia '52. Tipo 112 przeszedł we właściwie niezmienionej formie z 250 MM (tutaj posiadał tylko inne gaźniki). Zarówno blok jak i cylindry odlewane były z siluminium - mieszaniny aluminium i silikonu. Dwa pojedyncze wałki rozrządu poruszały 12 cylindrów i zasilało dopływ, obok świec zapłonowych umieszczonych po wewnętrznej stronie układu V. O paliwo dbały trzy 36-milimetrowe gaźniki Webera z kompresją ustawioną na poziom 9:1, w przeciwieństwie do następnych modeli nie wspomaganych przez powietrze łapane przez otwór w masce. Pozostała ta sama czterobiegowa skrzynia z 342 America.

Zabiegi te podniosły moc do przynajmniej 220 KM przy 6500 obr./min (w niektórych egzemplarzach 230), co dawało zauważalną przewagę nad poprzednikiem. Prędkość maksymalna - przy zastosowaniu tych samych co w poprzedniku przełożeń - wzrosła do 230 km/h, a przyspieszenie o 100 km/h spadło o sekundę do okolic 7 s.

Ogólny rozkład podwozia był podobny do 250 Europy - rama Tipo 508 zyskała na sztywności dzięki krótszemu silnikowi - rozstaw osi został skrócony o 200 mm - do 2600 mm. Prowadzenie zostało poprawione dzięki kolejnej ważnej innowacji - przednie zawieszenie było w pełni niezależne, przechodząc na sprężyny (razem z amortyzatorami Houdaille), choć z niego skorzystało tylko pierwszych 16 egzemplarzy.

Ferrari chciał zbudować wszystkie 250 GT Europa w jak najbardziej zunifikowanej formie, czego przejawem było choćby pozostawienie nadwozia z poprzednika. Nie mogło się jednak odbyć bez odstępstw od normy, co zostało wykazane w rejestrze - szczególnie godne polecenia: 0393 GT, 0403 GT i 0425 GT.