Dla Ferrariego liczyły się tylko konstrukcje wyścigowe i takie też tworzył. Z czasem jednak zrozumiał, że z samych wyścigów cała firma nie wyżyje i aby pozostać na plusie trzeba tworzyć samochody drogowe. Najlepiej dla najbogatszych. Pierwsze modele drogowe były mimo to bardzo spartańskie - trochę bardziej gustowne nadwozie nakładano na delikatnie okrojone silniki torowe a podwozie najczęściej bez zmian przejmowano z bolidów, które wygrywały wyścigi na całym świecie.

Pierwszym modelem przeznaczonym wyłącznie na rynek drogowy był 166 Inter z 1948 (technicznie identyczny ze 166 MM), który został następnie zastąpiony 212 Inter w 1951, wyposażonym już w dwunastocylindrowy silnik Lamprediego (tzw. krótki). Na salonie paryskim roku 1953 zaprezentowanego jego następcę - model 250 Europa. Obok niego premierę miał też 375 America - większy i bardziej luksusowy model. To te dwa samochody tworzyły ówczesny line-up Ferrari.

Pod maską znalazł się silnik z 212 Inter o wydłużonym skoku cylindra - tylko tutaj użyto trzylitrowej wersji silnika Lamprediego - w każdym wcześniejszym i późniejszym trzylitrowym wariancie korzystano z projektu Colombo. Cylindry wyciągnięto do osiągnięcia kwadratowego kształtu - 68x68 mm. W połączeniu z trzema dwukanałowymi gaźnikami Weber 36 DCZ i pojedynczym górnym wałkiem rozrządu dawał moc 200 KM przy 6000 obr./min i stopniu sprężania 8,5:1. Silnik ten był skojarzony z pełni zsynchornizowaną czterobiegową skrzynią stosowaną wcześniej w 342 America. Pokazuje to, że 250 Europa była nastawiona bardziej na komfort niż osiągi - skrzynia ta dostała pierwszeństwo nad niezsynchronizowaną pięciobiegową stosowaną zawodniczo.

Mimo to samochód był i tak imponująco szybki - osiągał prędkości dochodzące do 200 km/h a do 100 km/h rozpędzał się poniżej ośmiu sekund. Oczywiście już wtedy istniały szybsze Ferrari, ale żaden nie połączył w tak udany sposób prędkości z komfortem - Europa była raczej ekspresowym granturismo niż weekendowym track carem. W końcu siedzenia obito skórą, zatroszczono się o lepsze wykończenie całego wnętrza i przyłożono większą dbałość w kwestii wyciszenia. Ogólne poczucie było bardziej wykwintne niż w wersjach Mille Miglia a nawet Export.

Już w Interach pokuszono się o elegantsze nadwozia niż czysto funkcjonalne blachy voiturettes, ale to 250 Europa była pierwszym czysto zespolonym projektem, gdzie wszystkie elementy - technika, wnętrze, nadwozie - współgrały doskonale. Jednym z większych atutów było wspaniałe nadwozie nakreślone przez Battistę 'Pinin' Farinę wyraźnie celujące w wyższe grupy społeczne. Prosty i miło zaokrąglony projekt - właściwie identyczny z 375 America - spotkał się z dobrym przyjęciem, mimo iż był niezaprzeczalnie bardzo konserwatywny. Praca Pininfariny wyraźnie przypadły do gustu Ferrariemu jak i klientom - aż 16 z 20 egzemplarzy zostało wyposażone w nadwozie z Turynu (jedno otwarte). Tak popularny zaledwie kilka miesięcy wcześniej Vignale musiał zadowolić się tylko czterema sztukami - choć to jemu przypadł zaszczyt okaroserowania premierowego s/n 0295 EU, pokazywanego w Paryżu. Kupił go nikt inny jak Roberto Rosselini, słynny włoski reżyser, który miał potem jeszcze nie raz kupować samochody z Maranello. Wielu ceni wyżej mniej popularne nadwozia z Grugliasco głównie za oryginalność - w szczególności s/n 0313. Mimo to intensywnej współpracy na linii Ferrari-Pininfarina już nic nie mogło powstrzymać, co doprowadziło kilka lat później do całkowitego wyeliminowania innych dostawców nadwozi.