Samochody Ferrariego już w drugiej połowie lat 50. przestały być tylko świetnymi maszynami do wyścigów, ale stały się symbolem sukcesu młodych, pięknych i bardzo bogatych. Wiedział o tym Jon von Neumann, właściciel punktu sprzedaży Ferrari w Hollywood. Z pomocą Luigi Chinettiego opracował pierwotny pomysł luksusowego kabrioletu na bazie święcącego tryumfy w wyścigach na całym świecie 250 TdF. Bez problemu udało im się przekonać do wprowadzenia modelu w życie Enzo Ferrariego, który przewidując główny rynek docelowy bulwarowego bolidu nadał mu przydomek California.

Mimo, że modele z silnikami trzylitrowymi były uznawane za "masowe" w porównaniu z Americami, każda California produkowana była na specjalne zamówienie i przez to nie ma dwóch identycznych egzemplarzy - już na wstępie oferowano dwie wersje przednich reflektorów (z pokrywą bądź bez).

Konstrukcję oparto na wyścigowej ramie berlinetty Tour de France, początkowo Tipo 508 C przypominającej TdF serii czwartej. Solidna, nieskomplikowana, spawana rama rurowa o tradycyjnym rozstawie 2600 mm to typowy przykład świetnej pracy włoskich konstruktorów. Razem z nią zapożyczono też czysto wyczynowy silnik Tipo 128 C. Sławna trzylitrowa jednostka projektu Colombo gromadziła dwanaście cylindrów rozwartych o kąt 60 stopni, generując co najmniej 240 koni - przy stopniu kompresji 9,2:1 i z trzema gaźnikami Weber 36 DCL 3. Już wtedy gwarantowało to przyspieszenie do 100 km/h poniżej siedmiu sekund i prędkość maksymalną w okolicach 220 km/h.

Jednak, równolegle z rozwojem kolejnych wersji berlinetty Tour de France, aktualizowano też podwozie Californii. Począwszy od dziesiątego egzemplarza (licząc z przedprodukcyjnym prototypem) montowano już silniki Tipo 128 D i ramę 508 D (stąd spotykana czasami nazwa California serii D). Nie były to jednak duże zmiany - pod karoserią przesunięto nieznacznie punkty mocowania zawieszenia i dodano kilka nowych wzmocnień ramy, a pod pokrywą silnika wzmocniono wał korbowy i korbowody. Wraz z przygotowaniem wersji Competizione, klienci zaczęli wprowadzać jej podzespoły także do wersji drogowej. I tak, pod maską gościł niezwykle mocny Tipo 128 F z modelu 250 Interim rozwijający w okolicach 280 KM - lub przynajmniej jego komponenty, a pod szprychowymi felgami Borrani pojawiły się hamulce tarczowe Dunlop.

Śmiało można przyznać, że największy wpływ na bardzo wysoką wartość Californii ma niesamowite nadwozie i wywoływany przez nie charakter wozu. Przy zachowaniu elegancji i stylu, emanuje siłą i nieskrępowanym bogactwem Ameryki lat 60. Mimo, że wtedy już Ferrari starał się wybierać Pininfarinę do projektowania modeli drogowych, wielki stylista z Cambiano był zajęty ubieraniem swojego własnego kabrioletu z Maranello. Dlatego też o stworzenie nadwozia Californii poproszony został Sergio Scaglietti, który skoncentrowany był wtedy na maszynach na tor - notabene on też jest odpowiedzialny za karoserie berlinett Tour de France. Mimo, że nadwozia Scagliettiego częściej były dyktowane funkcjonalizmem niż estetyką, osiągnięty efekt jest popularnie uważany za jedną z najlepszych kreacji z czarnym koniem na masce. Nie można jednak oprzeć się wrażeniu, że twórca mocno inspirował się pracami Pininfariny z tego okresu.

W muskularnej sylwetce dominuje odważnie zaznaczona boczna linia, prowadząca od przedniego błotnika, poprzez wcięcie przy łokciu kierowcy, przechodząc w elegancki i modny wówczas ogon górujący nad zgrabnie opadającą linią bagażnika. Sportowej agresji dodają wysmakowane detale - duży grill o wyszukanym kształcie, wlot powietrza na długiej masce i zdobiona kratownica za kołami przedniej osi. To właśnie te elementy zostały wcielone w projekt Californii anno domini 2008, choć niestety mało który obserwator zwrócił na to uwagę. Dla obcięcia kosztów i ułatwienia obróbki, nadwozie zostało wykonane ze stali - z aluminium wykonano tylko drzwi, maskę i klapę. Co ciekawe, karoser oferował też odpowiadający stylem sztywny dach z włókna szklanego, ale zakupiło go zaskakująco mało nabywców samochodu. Dziś jest niezwykle poszukiwanym dopełnieniem eksponatu.

Pierwszy egzemplarz miał konsolę środkową bez zmian przejętą z Tour de France, ale wszystkie kolejne wyposażone były w unikatowy projekt. Podobnie jak nadwozie, łączyło sportowy charakter z luksusowymi elementami wyposażenia i wykończeniem - nierzadko korzystano z egzotycznych materiałów unikatowych nie tylko dla Californii, ale dla konkretnych egzemplarzy. Wszystkie jednak łączyły części obowiązkowe dla wszystkich Ferrari z tamtego okresu - aluminiową kierownicę Nardi z drewnianym kołem, skórzaną tapicerkę oraz górną część deski rozdzielczej pokrytą czarnym lakierem (była to wtedy jedyna metoda ograniczenia refleksów świetlnych na przedniej szybie). Wszystkie Californie wyjechały z fabryki z drążkiem skrzyni biegów obszytych skórą.

Pierwszy przedprodukcyjny egzemplarz (s/n 0769 GT) został zbudowany pod koniec 1957 roku, ale potrzeba było jeszcze pół roku, by stworzyć z niego satysfakcjonującą maszynę. Pierwszy samochód dostarczony do salonu (Chinettiego) został zbudowany w czerwcu 1958. Co ciekawe, California została oficjalnie zaprezentowała dopiero półtora roku po ukończeniu pierwszego egzemplarza - na corocznej grudniowej konferencji podsumowującej pracę firmy, prowadzonej przez samego Ferrariego w zakładzie w Maranello. Eksponowany tam był dopiero piętnasty egzemplarz. Dodatkowo, był to wyjątkowy egzemplarz - pierwszy z otwartą konfiguracją przednich świateł i szczególną specyfikacją Competizione (s/n 1085).

Mimo wysokiej ceny, California stała się hitem i jak na realia marki sprzedała się w dużej ilości egzemplarzy - zbudowano ich 49. Wraz z pojawieniem się z 250 SWB kabriolet po raz kolejny zaktualizowano do flagowej broni torowej, tworząc jeszcze bardziej pożądaną Californię ze skróconym rozstawem osi.