Talent młodego Belga szybko wychwycił Enzo Ferrari, kontraktując go na sezon 1968. Dwóch pierwszych wyścigów nie ukończył, ale w trzecim przed własną publicznością wdarł się na najniższy stopień podium. Pierwsze zwycięstwo przyszło we Francji, gdzie na torze Rouen musiał zmagać się z ogromnym deszczem. Jacky odnotował w tym sezonie jeszcze kilka sukcesów – zajął trzecie miejsce na Brands Hatch (GP Wielkiej Brytanii), Monzie oraz czwarte na Nürburgringu, gdzie przy ogromnym deszczu prawie cały dystans przejechał bez jakiegokolwiek zabezpieczenia oczu. Pech go jednak nie opuszczał – złama noga na GP Kanady zmusiła go do wycofania się z dwóch ostatnich wyścigów sezonu, kończąc na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej.

W 1969 postanowił ścigać się dla Brabhama, co okazało się dużym błędem, jako że cały team skoncentrowany był wokół swojego właściciela – Jacka. Początkowe rezultaty były słabe, ale kiedy Brabham złamał nogę Jacky dostał jego (lepszy) bolid znów stawał na podium (trzeci we Francji, drugi w Wielkiej Brytanii i Meksyku i dwa zwycięstwa – Kanada i Niemcy – kolejna dominacja Nürburgringu). W klasyfikacji generalnej zajął drugą pozycję – musiał uznać wyższość Jackiego Stewarta, który nie miał sobie wtedy równych.

W 1970 postanowił powrócić do Ferrari, gdzie był partnerem Regazzioni’ego. Początki były trudne – w drugim wyścigu w wypadku utknął w płonącym bolidzie na 20 sekund, przez co musiał być hospitalizowany w szpitalu przez następne dwa tygodnie. Powrócil już w następnym wyścigu – GP Monako – ale Jochen Rindt okazał się być nie do pokonania. Poprawił się już w GP Niemiec, które odbywało się już nie na jego ulubionym Nürburgringu ze względów bezpieczeństwa a Hockenheimringu. Zawzięcie walczył z Rindtem o pierwsze miejsce, ale ostatecznie ukończył wyścig za jego plecami. Odwrotna sytuacja miała miejsce w Austrii. Konkurencja między nimi została przerwana we Włoszech, kiedy podczas wolnych treningów Jochen Rindt zmarł w wypadku. Mimo czterech wyścigów do końca, Ickx nie zdołał odebrać pozycji lidera Austriakowi (w USA tych szans pozbawił go teammate zmarłego, Emerson Fittipaldi) i tym samym Rindt stał się pierwszym pośmiertnym mistrzem świata. Puchar mistrza odebrała w Meksyku wdowa Nina (której Jochen zawsze powtarzał, że wycofa się ze ściagania po zdobyciu tytułu).

Sezon roku 1971 Jacky i Scuderia Ferrari zaczynali jako faworyci, ale duet Stewart – Tyrrell okazał się mocniejszy. Za powód można uznać tradycyjną dużą stratę na początku sezonu, kiedy Ferrari skupiał się bardziej na wyścigach aut torowych. Poczynając od drugiego wyścigu sezonu Ickx pokazał dobrą walkę przez trzy następne rundy (sprzyjały mu opony – Firestone’y okazały się lepsze od Goodyearów, na których jeździł Stewart).

Najgorętszą debatę stanowił wyścig o GP Niemiec, który ponownie rozgrywano na Nürburgringu. Nie chodziło tu tylko o walkę bezpośrednio na torze, ale także i poza nim – Stewart nazywał ten tor ‘Zielonym piekłem’ ze względu na skrajnie niebezpieczne warunki. To z jego inicjatywy wycięto najbliższe toru drzewa i wzniesiono barykady armco. Ickx był przeciwnikiem tego typu działań uważając, że to ‘niszczy duch współzawodnictwa’. Belg ostatecznie nie ukończył tego wyścigu, rozbijając się już na drugim okrążeniu.

Następny sezon Ickx spędził także w Scuderii, jednak nadal występował bardzo nierówno. Zdobył dwa drugie miejsca, w Hiszpanii i Monako, po raz kolejny czekając na swoją szansę wykazania się w Niemczech. Stewart, pomimo znacznie lepszego bolidu (Tyrrell – Ford 003) nie miał szans. Podobnie jak Juan Manuel Fangio w 1957, Ickx dał przykład zwycięstwa geniuszu kierowcy nad popisem inżynierii. Także dla niego była to ostatnia wygrana w karierze kierowcy F1.

W 1973 Ferrari 312 B3 nie było już ani trochę konkurencyjne, zdobywając tylko raz czwartą pozycję na otwarcie sezonu. Team był już wtedy bardziej skupiony na wyścigach samochodów torowych – do tego stopnia, że planowane było nie startowanie w kilku wyścigach, w tym na Nürburgringu. Jacky nie mógł zaakceptować takiej sytuacji i w połowie sezonu przeszedł do McLarena, kończąc ulubiony wyścig na trzeciej pozycji (za Tyrellami Stewarta i Ceverta).

W 1974 podpisał umowę z Lotusem i nie miał tam wcale łatwiej. Team zastępował właśnie swoją niezwykle udaną ale starzejącą się konstrukcję – model 72 – nowym, który przechodził ‘choroby wieku dziecięcego’. Tylko raz zdobył podium – trzecie miejsce w GP Brazylii. Mimo wszystko po raz kolejny udowodnił swoje niezrównane umiejętności w deszczu, wygrywając „Race of Champions” (niezaliczane do klasyfikacji F1) gdzie wsławił się brawurowym wyprzedzeniem Nikiego Laudy w gęstej ulewie na torze Brands Hatch na zakręcie Paddock Bend.

Sezon 1975 był jeszcze gorszy i Ickx wiedział, że nie ma już dla niego miejsca w Lotusie, wycofując się z zespołu w połowie sezonu. Godne odnotowania jest tylko drugie miejsce w niezwykle chaotycznym GP Hiszpanii, przyćmionym licznymi wypadkami.

Zapewne już wtedy Belg wiedział, że koniec kariery w F1 się zbliża nieuchronnie. W 1976 przeszedł do debiutującego Walter Wolf Racing, gdzie był jednym z trzech kierowców. Startował już tylko okazyjnie, ostatecznie definytywnie kończąc z bolidami w 1979, kiedy pracował dla Ligiera. Od tej pory skoncentrował się wyłącznie na innych seriach, w których już wcześniej chętnie startował.

Kariera w Le Mans

Jacky zadebiutował w wyścigach wytrzymałościowych w 1966 w ojczystym Spa 24 Hours, kierując BMW 2000Ti na zmianę z Hubertem Hahnem, zwyciężąjąc. W 1969 po raz pierwszy wystartował w Le Mans – tym samym, które ujrzało debiut legendarnego Porsche 917. Ford GT, na którym startował, okazał się już słaby i przestarzały, dając się wyprzedzić nie tylko nowemu 917 ale i starszym 908, jak i Ferrarim, Matrom i Alfom Romeo.

Belg przeciwny był widowiskowym startom ‘typu Le Mans’, gdzie na starcie kierowcy przebiegali całą szerokość jezdni do stojących po drugiej maszyn i dopiero ruszali. Wielu z nich chciało wystartować szybciej kosztem wykonania czynności zapewniających bezpieczeństwo. Wiele razy pokazywano później moment, w którym Ickx spokojnie przespacerował się przez tor, ostrożnie wsiadł do swojej maszyny zakładając pasy bezpieczeństwa i dopiero po upewnieniu się, że wszystko pracuje odpowiednio, ruszył z ogromną stratą za wszystkimi. Okazało się to niezwykle trafną decyzją – z przodu John Woolfe startujący kupionym na własność nowym Porsche 917 zderzył się Willym Mairessem, w wyniku którego pierwszy zginął a drugi wycofał się ze sportu. Obaj nie zdążyli założyć pasów.

W czasie wyścigu 917-tki okazały się zbyt zawodne i żadna z nich nie wytrzymała całej doby. Ostatnie cztery godziny zmieniły się w bezpośrednią walkę pomiędzy Porsche 908 załogi Herrmann/Larrouse a Fordem GT40 Ickx/Oliver. W ostatniej godzinie Herrmann z Ickxem zmieniali się na prowadzeniu na prawie każdym zakręcie, jako że 908 był szybszy na prostych, ale przy hamowaniu dawały o sobie znać zużyte zaciski (których nie wymieniono, ze względu na obawę o utracenie pozycji). Wyprzedził najmniejszą w historii przewagą – niespełna czterech metrów. Wygrał coś więcej, niż tylko laur zwycięstwa – osiągnał swój cel: od następnego roku wszyscy kierowcy startowali już z samochodów przypięci pasami (tradycja przebiegania zachowała się tylko w 24-godzinnym wyścigu motocykli).

Ickx z posiadanym teraz na własność 312 PB, którym nie osiągnął co prawda żadnych sukcesów, ale uczęszcza nim teraz na różne imprezy, tak jak tutaj na Shell Historics na Nürburgringu

W następnych latach Ickx zwyciężał w Le Mans rekordową ilość sześciu razy, dzięki czemu zyskał sobie miano Monsieur Le Mans. Poza jednym zwycięstwem na Mirage’u (zmodyfikowanym GT40) reszta przyszła na Porsche 936 (ostatnia na 956), większość z których razem z Derkiem Bellem, tworząc znakomity zespół. Rekord Ickxa został wyrównany dopiero w 2005 przez Toma Kristensena, za sprawą znakomitego Audi. Ickx ścigał się w Le Mans w czasach, kiedy wyścig ten przeżywał lata największej świetności – deszczowe pojedynki w nocy na trwałe wpisały się do historii sportów motorowych.

Inne serie

W 1984 Ickx został szefem GP Monako i przerwał swój pierwszy wyścig ze względu na skrajnie trudne warunki pogodowe. Kiedy zawodnicy ujrzeli czerwoną flagę, Alain Prost jadący Porsche-McLarenem był właśnie doganiany przez młodego Ayrtona Sennę. Ze względu na przejechanie niespełna połowy dystansu (31 okrążeń) przyznano też po mniej niż połowie punktów – za zwycięstwo Prost dostał 4,5 punktu (zamiast 10) i przez to pół punktu przegrał w klasyfikacji ogólnej z Nikim Laudą. Gdyby nawet Senna wyprzedził Prosta i ten zdobyłby 6 punktów za drugą pozycję, zostałby mistrzem.

Ickx dał się poznać jako bardzo wszechstronny kierowca, startując z licznymi sukcesami także w rajdach wytrzymałościowych, pierwszym dużym osiągnięciem z dala od torów F1 była wygrana 1000 km Bathurst (Australia), dwa lata później został mistrzem serii Can-Am. Najchętniej startował jednak w słynnym Dakarze, zwyciężając go raz - w 1983 na Mercedesie a startując jeszcze przez wiele następnych lat (ostatnio nawet ze swoją córką, Vaniną). Obecnie można go zobaczyć na zlotach Porsche i Ferrari oraz słynnych imprezach, jak Monterey Historics czy Goodwood Festival of Speed. Po dziś dzień jest szefem wyścigu F1 o GP Monako.

Ciekawostki

Ickx, pytany o swój ulubiony wyścig, wskazuje Le Mans z 1977. Na początku jechał Porsche 936 z Henrim Pescarolo, ale już po kilku godzinach samochód zepsuł się. Jacky został przeniesiony do załogi Jürgen Barth/Hurley Haywood, która miała ogromną stratę i spadła na 42. pozycję. Ickx nadrabiał starty zdobywając pozycję lidera nad ranem, ale także i to auto nie ustrzegło się usterek i mechanicy zaradzili problemowi wyłączając jeden cylinder. Belg i tak zwyciężył.

Jacky Ickx i Jacques Laffite byli posądzani o występ w filmie "C'était un rendez-vous" z 1976r. jako tajemniczy kierowca Ferrari 275 GTB/4, który pędził przez Paryż z prędkościami przekraczjącymi 200 km/h. Później reżyser, Claude Lelouch, przyznał się, że sam grał tą postać.

Został honorowym obywatelem Le Mans w 2000 roku.

Ickx jest kolekcjonerem sztuki – zbiera rzeźby i obrazy.