Obecne zdjęcie pierwszego domu Ferrariego - via Paolo Ferrari 85

Enzo urodził się w 1898 w Modenie skąd nie wyniósł się aż do śmierci. Już sam fakt urodzin jest obecnie powodem wielu zawiłości - Enzo przyszedł na świat 18 lutego, ale ze względu na ostrą zimę, ojciec był w stanie zarejestrować w biurze syna dopiero dwa dni później. Jako dziecko nic nie wskazywało na to, że na wiele lat stanie się jedną z najważniejszych postaci w przemyśle motoryzacyjnym. Dorastał w skromnej rodzinie z obrzeży miasta, ceniącej sobie tradycje i wartości. Sam lubił się jednak postrzegać jako indywidualista - sam osiągnął później poziom równy arystokracji. Ojciec - Alfredo senior miał zakład, gdzie wytwarzał sprzęt metalowy dla pobliskiego taboru kolejowego na zlecenie państwowe - zatrudniał w nim do 30 osób. Enzo mieszkał piętro wyżej ze swoimi rodzicami i starszym bratem Dino.

Razem z nim hodowali gołębie, które wystawiali do zawodów. Ambicją ojca było, aby obaj zostali wykwalifikowanymi inżynierami - Dino przykładał się do nauki, młodszy z Ferrarich jednak za nią nie przepadał. Jak sam napisał w pamiętnikach - "Moje młodzieńcze ambicje w porządku chronologicznym były następujące: śpiewak operowy, dziennikarz sportowy, kierowca wyścigowy". Nie udało mu się tylko z występowami estradowymi. Od lat szkolnych przodował we wszystkich dziedzinach sportowych, niewiele później zaczął karierę dziennikarza, relacjonując regionalne mecze dla 'La Gazzetta dello Sport'. Prawdziwą pasją okazały się jednak samochody - 10-letni Enzo był pod wielkim wrażeniem widząc pędzące bolidy startujące w Coppa Florio, gdzie wygrał Felice Nazzaro na Fiacie. Jego ojciec sam zakupił jeden z pierwszych mieście automobilów, którego zafascynowany syn nauczył się swobodnie obsługiwać już w wieku 13 lat.

Marzenia te jednak zostały brutalnie przerwane przez I wojnę światową. W 1916, korzystając z doświadczenia nabranego w warsztacie ojca, nastolatek został przydzielony do III pułku artylerii górskiej, gdzie pracował jako kowal podkuwający muły. Jeszcze w tym samym roku zginęli zarówno brat jak i ojciec, a sam Enzo cudem uniknął śmierci – długo przebywał w szpitalu dla nieuleczalnie chorych. Bardzo przeżywała to jego matka, która szczególnie rozpaczała ze względu na śmierć starszego Dino, którego uważała za zdolniejszego i mądrzejszego syna. Była jednak bardzo ambitna – motywowała Enzo do ciągłej walki i postępów.

Jako 20-latek po zakończeniu wojny nie mógł znaleźć sobie pracy, nie miał żadnych perspektyw na przyszłość. Z trudem znalazł pracę u bolońskiego inżyniera Giovanniego, który miał zakład zajmujący się rozbieraniem pojazdów wojskowych i ich odbudowywaniem. Jednym z jego zadań było przewożenie podwozi z Turynu do Mediolanu, gdzie w przerwach między kursami spędzał czas w mediolańskich barach, spotykając osoby związane z motorsportem - wśród nich swojego bohatera sprzed lat - Felice Nazzarro. Ważniejsze jednak było nawiązanie znajomości z Ugo Sivoccim, pracownika spółki CMN, która miała w planach budowę samochodów sportowych. Sivocci był ich kierowcą testowym i wkręcił Enzo w ten sam fach. Debiut w roli kierowcy wyścigowego przyszedł 5 października podczas rajdu Parma di Bercetta, gdzie nasz bohater startował z numerem 29. W swojej kategorii (3 litry) zajął czwarte miejsce, a zwyciężył Alberto Ascari na Fiacie. Miesiąc później wystartował w legendarnym Targa Florio, chociaż już sama droga na start była niezapomnianą przygodą - jadąc przez las Enzo i Sivocci musieli się bronić przed wilkami i uratował ich tylko rewolwer schowany pod fotelem.

Enzo Ferrari z bratem Dino; 1904 rok

Po drodze miał wiele przygód - najpierw walczył z obluzowanym bakiem paliwa, potem z policjantami, którzy nie dali mu przejechać ze względu na odbywające się w pobliżu przemówienie prezydenta. Enzo przyjechał kilka godzin bo pierwszym Boillocie, kiedy na mecie nie było już nikogo poza czasomierzem. Rok później - w 1920 - Ferrari znów przybył na linię startową, tym razem już w znacznie bardziej konkurencyjnej Alfie Romeo P2. Na metę dojechał drugi, za Meregallim Nazzaro. Tak zaczął się najlepszy okres w jego karierze kierowcy wyścigowego. Jednak jego gwiazda była przysłonięta przez jeszcze większy talent.

W latach 20. szczególnie wybił się jeden kierowca wyścigowy – Tazio Nuvolari. Okazało się, że jest jednym z tych ludzi, którzy zmienią życie Enzo Ferariego. Nuvolariego do dziś uważa się za jednego z najlepszych, jeżeli nie najlepszego kierowcę wszech czasów – to dla niego przychodziły tłumy dziesiątków tysięcy kibiców aby obejrzeć jego niezwykle ekscytujący, balansujący na krawędzi styl jazdy. Ferrari ścigał się raz z nim w jednym z wyścigów i był pod ogromnym wrażeniem kunsztu jazdy przeciwnika. Enzo nie osiągnał nigdy aż takiego statusu – wygrywał wyścigi, ale nigdy nie był na szczycie. W 1924 roku dostał szansę poprowadzenia topowej Alfy Romeo w Gran Prix Francji rozgrywanej pod Lyonnais’em, ale z niej nie skorzystał. Do dziś nie wiadomo, dlaczego się tak stało – podejrzewa się, że po prostu spalił się psychicznie. Sam potem jednak dla swoich kierowców był bezwzględny i odnosił się absolutnie bez skrupułów – wymagał maksimum formy i odwagi. Oficjalnie wycofał się z profesji kierowcy wyścigowego po narodzinach syna - Dino.

Porażka jako kierowcy okazała się być jednak jedną z przyczyn, dzięki którym Enzo zyskał później wielką sławę. Już w połowie lat 20. angażował się w organizację teamu, sprowadzając czołowych inżybierów - to po części on odpowiada za ogromny sukces Alfy Romeo P2. Po karierze kierowcy został managerem kierowców wyścigowych w stajni i szybko przekonał ich, aby jeździli w jego własnej stajni. Tak powstała Scuderia Ferrari. Jako logo marki wziął sobie czarnego konia rasy Hanover stającego dęba – symbol jednostki w której poległ jego starszy brat. Wtedy wyszedł na jaw jeden z największych talentów Enzo – był znakomitym strategiem i szefem, potrafił motywować ludzi do wspólnej pracy, oprócz tego był bezwzględny i bardzo stanowczy – jego idee najlepiej oddaje makiawelizm. Nie zmienia to jednak faktu, że ze wszystkimi był w stanie znaleźć wspólny język.

Siedzibą Scuderii był nie Mediolan, a rodzinne miasto Ferrariego - Modena. Zespół Ferrariego przygotowywał nie tylko fabryczne Alfy Romeo (która musiała zrezygnować z własnej stajni ze względu na problemy finansowe), ale i niektórych prywatnych klientów. U Ferrariego przewinęli się najlepsi ówcześni zawodnicy - Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi, ale to Tazio Nuvolari miał mieć największy wpływ na przyszłość zespołu.

Współpraca z Nuvolarim

Ferrari zdołał przekonać Nuvolariego o przyłączeniu do jego zespołu w 1931. Scuderia była wtedy w posiadaniu najlepszego wyścigowego samochodu – Alfy Romeo P3. Przez następne trzy lata to połączenie pozwalało na wygrywanie wszystkich możliwych wyścigów. W połowie lat 30. do sportu motorowego wkroczyła nowa siła – Niemcy, którzy widzieli w wyścigach szansę na propagandę potęgi faszystów. Sam Hitler pompował masę pieniędzy w rozwój niemieckich samochodów, wśród których przodowały Mercedes Benz i Auto Union, opracowany wtedy przez dr Ferdynanda Porsche. Auto Union A (a potem także C i D) wprowadziły masę, stosowanych do dziś, unowocześnień – centralnie umieszczony silnik, tarczowe hamulce na wszystkich kołach i niezależne zawieszenie. Duet Ferrari-Nuvolari nie miał żadnych szans.

Enzo już jako szef zespołu z Tazio Nuvolarim

Ale jeden wyścig i jedno zrządzenie losu miały zadecydować o przyszłości tracącego nadzieje Włocha. Najważniejszym wyścigiem w roku 1935 miało być Grand Prix na specjalnie zbudowanym na tą okazję niemieckim torze Nurburgring. Do dziś uważa się, że oryginalna pętla Nordschleife jest jednym z najtrudniejszych torów świata – długa na kilkadziesiąt kilometrów z wieloma niezwykle trudnymi technicznie zakrętami ukazywała wszelkie niedociągnięcia nawet najlepszych kierowców. Wokół toru zgromadzonych około 40 tysięcy widzów, wszyscy myślą tylko o zwycięstwie niemieckiego teamu. Na torze Tazio Nuvolari, wściekle połykający kolejne zakręty, absolutnie zdeterminowany aby wygrać ten wyścig. Na 10 okrążeń przed końcem udaje mu się wyjść na prowadzenie i na tym samym okrążeniu zjeżdża do boksów na rutynowe tankowanie – i tu zaczyna się dramat: pompa doprowadzająca paliwo do baku zepsuła się i paliwo trzeba nalewać przez lejek z kanistrów – straty czasowe są ogromne. Nuvolari stracił na tym zabiegu 2 minuty i pięć oczek w klasyfikacji. Przez następne 7 okrążeń wypuszcza się w szaleńczą pogoń, nie hamując praktycznie w ogóle i ryzykując życie wyprzedza czterech kierowców, mając przed sobą tylko Mercedesa. Na ostatnim okrążeniu dzieje się rzecz wręcz niezwykła – wszyscy kibice (wraz z Hitlerem), oczekujący na tryumfalny przyjazd swojego kierowcy patrzą jak z za zakrętu wyłania się... czerwony bolid Tazio Nuvolariego! Przejazd przez metę i ceremonia rozdania nagród odbyła się w praktycznie absolutnej ciszy. Wtedy Enzo Ferrari zrozumiał, że jest w stanie zbudować potęgę, złożoną z najlepszych ludzi, których potrafi sobie zjednać.

Nowe marzenia

Nie nacieszył się jednak swoim tryumfem zbyt długo – stracił swoją gwiazdę – Tazio Nuvolari przeszedł do technologicznie wzorowych Niemców, on sam stracił też swoją pracę w Alfie Romeo. W czasie II wojny światowej założył swoją pierwszą własną firmę, robiącą lekkie opancerzenie i karabiny maszynowe. Wojna okazała się być zyskownym interesem dla Ferrariego. Kiedy amerykańskie bombowce burzyły jego manufakturę, on już planował swój własny zespół wyścigowy jeżdżący na jego autach. Ze względu na wymogi kontraktu z Alfą Romeo, Ferrari nie mógł jeszcze robić samochodów sygnowanych swoim własnym nazwiskiem, dlatego pierwsza konstrukcja Scuderii Ferrari nosi nazwę Auto Avio 814. Od debiutu w 1947 do początku lat 50. okazała się być świetnym samochodem, stanowiącym dobry grunt pod przyszłe wielkie konstrukcje. Już w debiucie na Mille Miglia prowadziły w swojej klasie, ale musiały się wycofać.

Dino

Po okresie sukcesów nastąpiło kolejne pasmo nieszczęść. W latach 20. Ferrari poślubił mieszkającą niedaleko dziewczynę – Laurę Gaulerę. Miała ona tak samo duży wpływ na życie Enzo jak jego matka – również bardzo ambitna chciała sukcesu swojego męża. W 1932 z ich związku zrodził się pierwszy syn – Dino, nazwany tak po starszym bracie. Enzo strasznie kochał swego syna, był właściwie najważniejszą częścią jego życia. Widział w nim wielką przyszłość swojej firmy. Jako nastolatek, popadł w nieuleczalną chorobę paraliżu mięśni. Mimo dużych problemów, ojciec cały czas chciał wciągnąć Alfreda (tak oficjalnie brzmi to imię – zdrobnienie Alfredino - Dino) w życie fabryki, a on w mig łapał istotę stosowanych rozwiązań.

W wieku zaledwie 24 lat zmarł, zostawiając w Ferrarim ogromną pustkę. Nawet tak silny psychicznie człowiek, jakim niewątpliwie był Enzo złamał się i nie mógł ogarnąć straty, często wypłakując się u swego dobrego przyjaciela Scagliettego, który do dziś wspomina te chwile z wielkim rozrzewnieniem. Po śmierci ojca i brata, pierwszy syn był kolejną bliską osobą, którą stracił. W czasie następnych lat, kolejni śmiałkowie poświęcili swoje życie na realizację ambicji Enzo Ferrariego.

Formuła 1 a drogowe Ferrari

W latach 50. wyścigi samochodowe uległy pewnym przeobrażeniom. Zostały wyłonione nowe, jednolite klasy – Formuły 1 i 2. Z widowiska traktowanego bardziej jako ciekawostkę stała się elitarnym biznesem, w formie znanej nam dzisiaj. Nadal był to jednak bardzo niebezpieczny sport. Ze stawki 20 startujących kierowców w ciągu roku śmierć ponosiło 3-4. Za tory nadal najczęściej służyły zwykłe drogi publiczne, z wszelkimi okalającymi je pułapkami w postaci lamp, słupów, drzew i rowów. Najniebezpieczniejszym momentem było niezmiennie napełnianie baków, które często kończyło się wielkimi pożarami łatwopalnych mieszanek. Najbliższym im zawodem było chyba pilotowanie myśliwców. Tak wielkie ryzyko dodawało oczywiście motywacji zawodnikom i ekscytujących wrażeń coraz większym tłumom widzów.

Rozwój Formuły 1 wiązał się z coraz większymi kosztami utrzymania Scuderii. Z tego powodu Enzo Ferrari postanowił budować też drogowe wersje swoich maszyn, które sprzedawałby zwykłym ludziom. Traktował je bardziej jako zło konieczne i nie przywiązywał do nich z początku większej wagi. Mimo wszystko przyszłych właścicieli dobierał starannie, zdarzało się że odmówił sprzedaży auta ze względu na złe maniery przy stole. Jego klientami byli najczęściej młodzi, dobrze zarabiający mężczyźni z żyłką sportowców. Nierzadko zdarzało się, że Enzo wybierał spośród nich zawodników, którzy stawali potem na starcie na torze. Dzięki towarzystwu nowych, dobrze postawionych osób firma zyskała na prestiżu i znaczeniu. Ferrari nie spoczywał jednak na laurach i pracował bardzo intensywnie – jeżeli on chciał pracować w Boże Narodzenie, od swoich podwładnych wymagał tego samego. Wśród pracowników zyskał miano Commendatore, sam jednak wolał być nazywanym Inginiere.

Inaczej odnosił się do swoich kierowców – uważał je za gwiazdy i odnosił się do nich z szacunkiem, sam będąc przecież w przeszłości kierowcą. Znaczenie zawodnika określał w procentach – zwycięstwo w 50% zależy od kierowcy, w drugich 50% od maszyny. Ten opis dobrze ukazuje nastawienie Ferrariego – ludzi nie traktował emocjonalnie ale jako narzędzie do wykonywania zadań. Dobrze obrazował to przykład Castelottiego – był jednym z klientów marki, właściciel namówił go do serii startów, młody kierowca szybko jednak zakończył swoją karierę śmiercią. Gdy Enzo usłyszał tragiczną nowinę, powiedział: "Castelotti nie żyje. Przykro mi... A co z autem?"

Lata chude

Pod koniec lat 50. Scuderia stała się wręcz synonimem śmierci młodych, pięknych i bogatych. W 1957 w Mille Miglia wystartował Alfonso Deportajo. Wyścig ten był chyba jedną z najniebezpieczniejszych imprez wszech czasów – samochody drogami publicznymi mknęły ze średnią prędkością około 200 km/h wśród tłumów zebranych gapiów. Czerwony bolid rozbił się przy prędkości 180 km/h zabijając kierowcę i 13 widzów, z czego pięcioro dzieci. Ferrari został oskarżony o zabójstwo, udało mu się wybronić dopiero po 5 latach procesowania się.

Ale kolejny rok był jeszcze gorszy. 1958 miał się okazać jednym z najczarniejszych w historii sportu motorowego. Za kierownicą Ferrari zginęło wtedy tak wiele młodzieńców, że Watykan określił Scuderię szatanem, który pożera swe własne dzieci. Musso, Collins i Hawthron, stanowiący trzon zespołu byli też zażartymi wrogami. Enzo wiedział, że im bardziej będą chcieli siebie pokonać, tym szybciej będą jechać – wtedy nie było jeszcze klasyfikacji zespołów. Ta motywacja była szczególnie potrzebna teraz, w obliczu nowych konkurentów z ich rewolucyjnymi konstrukcjami – Brytyjczyków. Zielone bolidy, których bohaterem był Stirling Moss, pożerały wręcz czerwone auta z koniem na masce. Konstrukcjom takim jak Ferrari 246 brakowało tej nowoczesności i matematycznego wyrachowania co Cooper’om i BRM’om. Był to ważny moment w historii F1 – Enzo musiał zmienić swoją filozofię, którą kierował się przez całe życie – liczy się tylko sucha moc silnika i nic więcej.

Na kierowcach, szczególnie na Mussie, odbijały się oczekiwania Ferrariego do powtórzenia wielkiego wyczyny Nuvolariego sprzed lat, który pokonał Niemców mimo wolniejszej maszyny. Wymagał prowadzenia powyżej limitów kierowcy i zdrowego rozsądku. Dla Musso skończyło się to śmiercią na 18. okrążeniu wyścigu w Rheims we Francji. W przeciągu pół roku dwóch pozostałych członków teamu również zginęło – Collins na Nurburgringu, Hawthron w Anglii. Tym samym w 1958 zginęli wszyscy kierowcy Scuderii.

Lata tłuste

Ferrariemu tryumfy w Formule 1 przynosiły ogromne zyski. Przeprowadził się do największego w Modenie domu ze swoją matką i żoną Laurą. Byli to jedyne osoby, z którymi był związane całe życie. Laura była bardzo zdecydowaną kobietą. Często dochodziło między nimi do kłótni, byli w stanie kłócić się przez całą noc. Zanim Enzo się z nią związał, był też w niepisanym związku z Leną Lardi. W 1945 ze związku zrodził się nieślubny Piero Ferrari. Piero wspomina go jako bardzo dobrego, czułego ojca. Nawet w związku z niewygodną sytuacją rodzinną nigdy nie czuł się źle.

Enzo i Piero Ferrari

Enzo tymczasem budował image swojej marki – z czasem jego nieodłącznym atrybutem stały się czarne okulary, za którymi budował mistyczny obraz żywej legendy. Już wtedy był jednym z najbardziej szanowanych ludzi w biznesie, a jego marka kojarzyła się z tryumfami na torach. W latach 60. przestał chodzić na wyścigi Scuderii, pozwalał sobie na fanaberie w postaci oglądania ich w telewizji i wydawania komend przez telefon. Był bardzo związany ze swoim miastem – Modeną. Przez ostatnie 30 lat życia nie spędził ani jednej nocy poza nią. Nie potrzebował – to świat przychodził do niego. El Commendatore dość szybko podchwycił potencjał rynkowy jego aut drogowych. Marka Ferrari szybko przekształciła się z instytucji opłacającej starty Scuderii w oddzielną firmę, a jej samochody zyskiwały status legendy. Publika postrzegała jego pojazdy jako mistyczne, mające w sobie dusze wielkich kierowców. Reklamę zapewniały też gwiazdy z okładek magazynów, które nierzadko wybierały właśnie jego modele.

Wielcy kierowcy w służbie mistrza

Co ciekawe, Enzo do końca życia nie był przesadnie zadowolony z popularności jego aut, traktował je jako zło konieczne, jedyną prawdziwą pasją były zawsze wyścigi. Niestety, w latach 1964-1975 nie wygrał nic. Nie ważąc na fakt, że wkraczał już w ósmą dekadę swego życia nie zaprzestawał poszukiwań perfekcyjnego kierowcy. Nadzieja powróciła z młodym Austriakiem Nikim Laudą, który wygrał mistrzostwo świata w 1975 na bolidzie 312. Enzo nie lubił go jednak za bardzo, ponieważ to on chciał zawsze dominować w teamie, Lauda natomiast czuł się gwiazdą i był pewny siebie. W 1976 po raz kolejny życie kierowcy Ferrariego miało zostać poświęcone na spełnianiu jego ambicji. W okrutnym wypadku na Nurburgringu jego samochód uległ pożarowi, wskutek którego Lauda doznał dotkliwych poparzeń ciała. Po 4 dniach leżenia na intensywnej terapii, piątego dnia zasiadł już z powrotem za kierownicą swojego bolidu. Tydzień później stanął na starcie w obronie swojego mistrzowskiego tytułu na torze Monza, jednym z najniebezpieczniejszych torów w kalendarzu. Zawody ukończył na czwartym miejscu. O wygranej sezonu miał zadecydować ostatni wyścig o GP Japonii, gdzie w rzęsistym deszczu walczyli o niego Lauda z Huntem. Po jednym okrążeniu Austriak poddał się – wycofał się z wyścigu ze względu na zbyt niebezpieczne warunki. Nie trzeba dodawać, że Commendatore nie wybaczył mu takiego zachowania. Stosunki obu panów nie uległy poprawie do samej śmierci Włocha.

Rok później porażkę miał zatuszować kolejny utalentowany kierowca – Enzo widział w Villenuevie następcę Nuvolariego. Na zawsze zostanie zapamiętany po heroicznej walce na torze w Dijon w 1979. Gillesa i Ferrariego łączyło coś więcej niż nawet serdeczna przyjaźń - Il Draco widział w nim swojego syna. Villenueve zginął przy próbie pobicia czasu Pironiego w kwalifikacjach do GP Zolder w 1982 roku, jako ostatni z wielkich kierowców którzy stracili życie dla Scuderii. Był to ostatni trudny moment, z jakim musiał się zmierzyć nasz bohater.

Epilog

W czasach swojej świetności Enzo Ferrari był wielką osobowością. We Włoszech nazywali go papieżem północy. W ostatniej dekadzie swojego życia skoncentrował się na poszukiwaniu spadkobiercy jego dzieła. Tylko niewielka część firmy (obecnie 10%) należy do jedynego rodzinnego dziedzica – Piera. Odszedł bez wielkiego następcy, którym byłby pewnie Dino. Zmarł w 1988 roku podczas snu. Został zapamiętany jako wielki człowiek z barwnym życiem, z wielkimi ambicjami i charyzmą. Stworzył coś więcej, niż tylko markę – natchnął w ludzi coś w rodzaju ruchu, wręcz oddzielnej wiary.

Enzo Ferrari wśród pracowników

Idealny kierowca wyścigowy, na poszukiwania którego Enzo poświęcił całe swoje życie, przyszedł w 8 lat po jego śmierci. Michael Schumacher z siedmioma tytułami mistrza świata na koncie jest niezaprzeczalnie jednym z najlepszych kierowców wszech czasów, godnym następcą Nuvolariego.