Nadwozia stanowią szatę dla zaawansowanej technologii, którą okrywają. Wieńczą one pracę konstruktorów i skłaniają do kontemplacji. Niegdyś samochody były czymś zarezerwowanym wyłącznie dla elity. Charakterystycznym elementem snobistycznego środowiska jest chęć wyróżnienia się. Człowiek sukcesu chce być traktowany jednostkowo. Pragnie upubliczniać swój status społeczny w każdej sferze życia. Z tej potrzeby ekskluzywności zrodziło się pojecie coachbuildingu. Polska terminologia nie dorobiła się odpowiednika tego słowa do dnia dzisiejszego. Ba! Nawet w brytyjskich słownikach próżno szukać definicji tego wyrazu, gdyż jest to pojęcie względne. Lecz podążając za kierunkami, wyznaczonymi przez zakłady karoseryjne, można skompletować zbiór zasad, definiujących to zjawisko. Coachbuilding występuje wyłącznie wtedy, gdy nowa karoseria montowana jest na podwoziu istniejącego samochodu, produkowanego w większej ilości i jeżeli liczba nadwozi jest ściśle limitowana. Dość istotnym elementem jest współczesność projektu pod względem aerodynamiki oraz metody stylizowania i wytwarzania karoserii. Dlatego przedmiotem sporów stało się Ferrari 250 3Z - powstało bowiem dziesięć lat po swoim protoplaście. Popularny jest pogląd, iż ów projekt jest zbyt modernistyczny. Słowem - powstał za późno, by traktować go jako przykład opisywanego tutaj zjawiska. W tamtych czasach powstawały nadwozia wyjątkowe. Jedne zachwycały pięknem, inne natomiast odrzucały brzydotą. Wszystkie jednak były niepowtarzalne.

Początki historii indywidualnych nadwozi sięgają czasów przedwojennych. Wtedy sam proces zakupu samochodu wyglądał zgoła inaczej. Pierwszy scenariusz zakładał dostarczenie klientowi podwozia wraz ze wszystkimi mechanizmami, zadbanie o stylowe ich okrycie leżało już w gestii nabywcy. Wybór rzemieślnika zależał wyłącznie od upodobań właściciela, który dostarczał pojazd, zlecając ręczne wykonanie nadwozia. Najwięksi styliści byli nierozłącznie związani z samochodami sportowymi, które były syntezą zafascynowania prędkością i ekstrawaganckiego wzornictwa. Czasem designer zamawiał podwozia samodzielnie, które zabudowywał karoseriami, będącymi popisem możliwości projektanta. Później najczęściej stawał się ozdobą salonów samochodowych na całym świecie. Trzeci scenariusz obejmował dostawę do zakładów karoseryjnych kompletnego samochodu z prośbą o modyfikację wybranych elementów. Różni producenci mieli również różne podejście do nadwozi. Przykładowo firma Delahaye nie miała oddziału, który zajmowałby się projektowaniem karoserii. Podwozia dostarczano do różnych firm karoseryjnych, gdzie były kompletowane z nadwoziem. Odmiennie sprawa z nabywaniem samochodu kształtowała się w firmach Rolls Royce i Bugatti: klient mógł sobie wybrać, czy chce zamówić i zamontować sobie nadwozie we własnym zakresie, czy kupić kompletny samochód wraz ze standardową karoserią. Również samo wdrażania projektu w życie zasługuje na opisanie. Pierwszym krokiem było stworzenie drewnianego szkieletu, nierzadko w pełnej skali, który dawał wyobrażenie tego, jak będzie wyglądał produkt finalny. Na tym etapie możliwe było jeszcze wprowadzenie jakichkolwiek zmian. Jeżeli klient nie miał żadnych zastrzeżeń, następnym krokiem była już produkcja samego nadwozia. Do dnia dzisiejszego obowiązuje podobny system projektowania karoserii. Jedyną zmianą są nowocześniejsze materiały, stosowane do budowy modelu. Drewno zostało wyparte przez glinę, gips czy włókno szklane. Z czasem wprowadzano także coraz nowocześniejsze metody doprowadzania projektu do perfekcji. Obecnie stosuje się tunele aerodynamiczne oraz komputerowe wizualizacje.

Także Ferrari na początku pozwalało klientom samodzielnie wybierać nadwozie - w przypadku modeli takich jak 166, 195 czy 212 właściciel podwozia mógł swe kroki skierować do Stabilimenti Farina, Vignale czy też Touringa. Modele z tej samej serii wyglądały zupełnie odmiennie, bardziej przywołując na myśl inne kreacje tego samego projektanta. Ferrari bardzo doceniał rolę współtworzenia samochodu przez nich, na wielu egzemplarzach znaczki carrozzerii pojawiały się razem z cavallino rampante, czego doskonałym przykładem jest ilustracja na samej górze strony. Dopiero w połowie lat 60. wyłącznym dostawcą nadwozi dla Ferrari stała się Pininfarina.

Zdobywający na początku XX wieku coraz więcej zwolenników ruch Art and Crafts dał niechybnie impuls do tworzenia pojazdów, które powstają coraz częściej pod dyktando projektantów i ci mają decydujące słowo, a nie wyliczający koszty księgowi firm motoryzacyjnych. Nadwozie przestało być tylko formą praktycznej osłony dla podzespołów. Aż do I wojny światowej wzornictwo samochodowe rozwijało się bardzo prężnie. Firmy taki jak Castagna Milano czy Figoni & Falaschi nie narzekały na brak zainteresowania, a samochód stał się synonimem luksusu, piękna oraz modnym dodatkiem. Boom został zahamowany przez wybuch wojny. Nienasycone zapotrzebowanie na amunicję zmusiło wielu producentów do oddania swoich zakładów na rzecz walki z najeźdźcą. Lata 20. minęły pod znakiem samochodów wyścigowych. W tym czasie modne stały się opływowe kształty, umożliwiające osiąganie coraz to wyższych prędkości. Z czasem popularny stał się styl uczelni Bauhaus oraz ruchy Art Deco i De Stijl. Okres międzywojenny był czasem dominacji francuskich stylistów. Zakłady karoseryjne, takie jak Faget, Vernet, Franay, Saoutchik, Pourtourt oraz wspomniane wcześniej Figoni & Falaschi były wyznawcą tej samej szkoły. W swoich projektach łączono wysublimowaną elegancję z odrobiną ekstrawagancji. Nadwozia te były istną ucztą dla oka, lecz z powodu nadmiernej masy, ekonomiczność tych samochodów gwałtownie spadła. Ostateczny koniec luksusowych olbrzymów nastał wraz z wybuchem II wojny światowej i okupacją Francji.

Pierwsze lata po wojnie były trudnym okresem dla firm karoseryjnych. Wiele zakładów zbankrutowało lub zmieniło rodzaj działalności. Niektóre z nich podpisały umowę z konkretnymi producentami (przykładowo Pininfarina, Bertone), inne znowu zaczęły wytwarzać konkretne podzespoły lub samochody dla służb publicznych (np. Heuliez, Pennock). Tymczasem firmy samochodowe zaczęły tworzyć własne biura projektowe. Ograniczona przez wojnę twórczość najlepiej rozwijała się w wyzwolonych Włoszech. Tamtejsi karoserzy zdominowali rynek. Ich projekty charakteryzowały się racjonalną stylistyką, a najistotniejsze w samochodzie były względy estetyczne. Element ten pozostał cechą wyróżniającą włoskich producentów do dnia dzisiejszego, lecz nierzadko prowadził do przerostu formy nad treścią. Z czasem producenci zaczęli budować swoje pojazdy z wykorzystaniem konstrukcji samonośnego nadwozia. Wprowadzenie tego udoskonalenia utrudniło montowanie nowej karoserii na podwoziu, gdyż nadwozie jest tutaj elementem nośnym, w pełni zintegrowanym. Również coraz bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa, z którymi wiązały się zmiany w podwoziu, zmusiły karoserów do modyfikacji wyłącznie określonych paneli nadwozia i pozostawienia ogólnej struktury oraz proporcji nietkniętymi. Te zmiany w produkcji samochodów miały bardzo duży wpływ na przyszłość indywidualnych nadwozi. Firmy pracujące w tym biznesie miały od teraz mniejsze pole manewru, co w konsekwencji doprowadziło do wzrostu kosztów i spadku zainteresowania tego typu działalnością.

Niejeden entuzjasta opowiada o tamtych czasach z łezką w oku. Zmiany w projektowaniu samochodów zmusiły wielu projektantów do zamknięcia swojej działalności gospodarczej. W tamtym okresie upadły tak znamienite firmy jak Drogo, Frua, Ghia, Touring oraz Vignale. Na wiele lat zapomniano o tamtych czasach. Jednak obecnie coachbuilding przeżywa swą drugą młodość. W ostatnich latach nie było miejsca na nudę. Klienci ponownie poszukują indywidualności, a w bogatszych dzielnicach Włoch czy Francji spotkanie Ferrari nie należy do rzadkości. Na przestrzeni lat 2006-2008 powstało wiele interesujących nadwozi, będących najlepszym przykładem personalizacji. Wystarczy wspomnieć o takich samochodach, jak Ferrari 575 GTZ, 612 Kappa, P4/5, Maserati GS Zagato, Vandenbrink GTO, Fioravanti SP1 czy kontrowersyjny projekt odrodzonego Touringa o nazwie Maserati Bellagio Fastback. Firmy, które przez swoje projekty zapewniły sobie poczesne miejsce w panteonie designu, liczą na świetlaną przyszłość, którą zwiastują wszystkie znaki na niebie i ziemi.

Tekst: Maciej Nowak

Pininfarina

Zagato

Touring

Ghia