Obiekt Autodromo Nazionale di Monza od zawsze był jednym z najbardziej charakterystycznych torów w Formule 1, a to za sprawą swoich długich prostych i niezwykle szybkich zakrętów. Składa się właściwie z trzech pętli – najpopularniejszej GP (5793 m), ale są tam też mniej znane warianty – juniorski (2405 m) oraz dawno temu popularny owal z niemal pionowymi zakrętami (4250 m), używany jednocześnie z GP.

Historia toru zaczyna się w roku 1925, kiedy automobilklub z pobliskiego Milanu postanowił uczcić 25-lecie swojego istnienia poprzez wybudowanie nowego obiektu. Na decyzję złożyło się kilka faktów – włoscy producenci bolidów wyścigowych nie mieli gdzie testować swoich maszyn, a organizowana w 1921 GP Włoch wMontichiari spotkała się z dobrym przyjęciem, jednak nie był to wystarczająco dobry obiekt, aby rozgrywać na nim kolejne imprezy.

Wybór padł na park Villa Reale pod Monzą, niewielkim mieście koło Milanu. Na początku zakładano budowę dwóch niezależnych pętli – owalu z wysokimi łukami pozwalającego na testy przy wysokich prędkościach oraz typowego, krętego toru wyścigowego. Niestety, na tak duży rozmach nie pozwoliły względy ekologiczne (za duży zindustrializowany teren), pomysłodawcom udało się jednak wyjść z opresji obronną ręką, nakładając oba obiekty na siebie – wspólna była prosta start/meta, tory przecinały się też przy Serraglio - do dzisiaj nad drogą, na której jeżdżą bolidy F1 można zobaczyć most, na którym umieszczony jest jeden z dwóch masywnych łuków, każdy o wysokości 2,5 metra.

Tor budowano od maja do lipca 1922 przez 3500 pracowników, a finansujący inwestycję włoski automobilklub powołał nową organizację - Società Incremento Automobilismo e Sport, która odpowiedzialna była za zarządzanie torem. Uroczyste otwarcie nastąpiło 3 września tegoż roku, a inauguracyjny wyścig o drugą w historii GP Włoch rozegrano 10 września. Oprócz samochodów na Monzie od samego początku ścigały się również motocykle.

Z pierwszym poważnym problemem organizatorzy musieli zmagać się już pięć lat po ukończeniu budowy, kiedy to na głównej prostej w następstwie zderzenia Emilio Materassi zjechał z toru zabijając siebie i 27 widzów. Przez następne 28 lat uznawany był za najgroźniejszy wypadek w sporcie motorowym (aż do czasu kraksy srebnej strzały Mercedesa na Le Mans), toteż zrozumiały jest fakt, że na pewien czas imprezę wstrzymano.

W 1933 wyścig powrócił i od razu podczas jednej niedzieli zginęło aż trzech kierowców. Sprawą jasną było więc, że część owalna jest już zbyt niebezpieczna i nie ma dla niej dalszej przyszłości. W następnym roku jakby doraźnie skonstruowano krótki obiekt korzystający z kawałka toru drogowego i jednego z łuków owalu, z postawioną na prostej szykanie. Rok później swoją wersję zaproponował Vincenzo Florio, który na drogowej sekcji postawił kilka szykan, uwzględniając też jeden z łuków, również przed nią stawiając szykanę. Wersja ta o długości 6,4 km była używana do 1954. W latach 1938-39 dokonano gruntownej modernizacji obiektu, wznosząc nowe wejścia, widownie i kładąc nową nawierzchnię. Jak się okazało, niepotrzebnie – wojna i tutaj zebrała swój plon i tor trzeba było rewitalizować ponownie w 1949.

W związku z jeszcze mocniejszymi maszynami, które zaczęły wchodzić na areny wyścigów na początku lat 50., owal wyposażono w wyższe i ostrzejsze łuki, gdzie teoretycznie można było rozpędzić się do prędkości dochodzących do 300 km/h. Tymczasem ostatni zakręt części drogowej zyskał mniej regularny kształt, czyniąc go ślepym i trudniejszym do pokonania – pozostał taki do dziś. Od kształtu wzięła się jego nazwa – Parabolica. Podobnie jak przed wojną, w latach 1955 – 57 podczas każdego GP korzystano z obydwu części toru, to znaczy, że na jedno okrążenie składał się przejazd przez sekcję drogową i owal. Przez trzy następne lata korzystano tylko z wariantu krętego ze względu na potencjalnie duże ryzyko wypadku na owalu. Po raz ostatni obydwie części wykorzystano w latach 1960 – 61. Ostatecznie o wycofaniu owalnej części miał zadecydować wypadek Wolfganga von Tripsa, który śmiertelnie raniąc siebie pociągnął jeszcze 13 widzów. Co prawda nie była to wina owalnej części toru, później jednak do niej już nie powracano. Ostatni rozegrany wyścig o randze międzynarodowej z uwzględnieniem tej części miał miejsce w roku 1969 – był to Monza 1000 km. Pomimo, że podobny berliński AVUS został zburzony już w 1967, Pista di Alta Velocità stoi na swoim miejscu do dziś, co prawda w bardzo zaniedbanym stanie.

Od 1965 powzięto działania mające na celu wzrost bezpieczeństwa na torze – dodano nowe bariery, połacie zieleni, boksy oddalono od głównej prostej. Ze względu na stale rosnące prędkości pojawiły się kolejne ‘spowalniacze’ – w 1974 szykana przed Curva Grande i Variante della Roggia, które zostały przemodelowane już dwa lata później. GP motocyklowe używały dalej wersji szybkiej, co zaowocowało śmiercią pięciu światowej sławy motocyklistów. W tym samym roku (1976) na Variante Ascari nabudowano Curva del Vialone. Z mniej istotnych zmian należy jeszcze wymienić zamontowanie krawężników (od początku istnienia toru pojawiły się one dopiero w 1979). Ze względu na śmierć Ayrtonna Senny główne zakręty toru zostały delikatnie ‘ściśnięte’, co zaowocowało skróceniem okrążenia. W 2000 przeprofilowano pierwszą i drugą szykanę, czyniąc je potencjalnie bezpieczniejszymi. Niestety, wypadku nie udało się uniknąć – już w inauguracyjnym wyścigu F1 na Variante della Roggia odpadki rozrzucone w wyniku zderzenia bolidów śmiertelnie raniły sędziego Paolo Gislimberti’ego. Był 10. ofiarą toru (nie licząc kibiców) i jak do tej pory ostatnią.

Monza była też świadkiem wielu historycznych wydarzeń – w 1976 z jeszcze świeżymi ranami poparzeniowymi na ciele do wyścigu stanął Niki Lauda, który na poprzedzającym to wydarzenie GP Niemiec ledwo co przeżył pamiętny wypadek. W 2002 Juan Pablo Montoya przejechał jedno okrążenie kwalifikacyjne ze średnią prędkością bliską 260 km/h, co stanowi najszybszy przejazd jednego okrążenia w historii całej F1. Do JPMa należy też rekord prędkości F1 – w 2005 już na McLarenie na głównej prostej osiągnął prędkość 372 km/h.

Mimo wielu dobrych włoskich kierowców wyścigowych, udało się tu wygrać tylko jednemu – Ludovico Scarfiotti’emu jadącemu na Ferrari 312 w 1966, dodatkowo była to jego jedyna wygrana w karierze, która wkrótce została przerwana śmiertelnym wypadkiem w wyścigu górskim Roßfeldhöhenringstraße dwa lata później.

Pomimo często niejasnej przeszłości toru oraz nierzadko skandalicznemu zachowaniu włoskich tifosi, bycie na GP Włoch na Monzy zawsze jest niesamowitym przeżyciem. Jest to jeden z niewielu torów, gdzie można jeszcze zaobserwować prawdziwe wyprzedzanie na torze – długie proste zachęcają do korzystania z tzw. rękawów aerodynamicznych, przez co wyścigi zawsze są bardzo widowiskowe.

GP Włoch 2006 było wydarzeniem historycznym z dwóch różnych powodów – to tutaj po wyścigu koniec swojej kariery ogłosił najlepszy kierowca wszech czasów, Michael Schumacher. Jednak za nim to zrobił, wygrał wyścig, w którym na trzecim stopniu podium po raz pierwszy stanął Polak – Robert Kubica.